¿Qué es el handling?

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La actividad conocida como handling aeroportuario o prestación de servicios de asistencia en tierra ha alcanzado en nuestro país un considerable desarrollo económico, hasta el punto de que algunos de los mayores grupos empresariales de España tienen una división o compañía de handling aeroportuario.

El handling comprende una serie de servicios que se prestan en los aeropuertos para asistir en su actividad a las compañías aéreas usuarias de los aeropuertos y que comprenden desde la asistencia de equipajes y pasajeros hasta las diversas operaciones en pista. El presente articulo repasa los aspectos de esta figura, todavía desconocida, a pesar de su importancia creciente.

1. ¿Qué es el contrato de handling?
Con carácter ilustrativo, que no exhaustivo, podemos señalar como actividades que tienen la consideración de handling:

– Asistencia administrativa en tierra (por ejemplo servicios de representación y enlace con las autoridades locales y servicios administrativos en general).
– Asistencia de pasajeros en funciones tales como la asistencia a la llegada, salida y pasajeros en tránsito o el control de billetes y facturación de equipajes.
– Asistencia a equipajes, incluyendo su carga y descarga o su manipulación en la sala de clasificación.
– Asistencia de carga y correo incluyendo servicios de rampa tales como carga, manipulación física, importación o tránsito, tratamiento de documentos entre la Terminal del Aeropuerto y el avión tanto en llegada o salida como en tránsito.
– Asistencia de operaciones en pista como guiado de la aeronave, transporte de la tripulación, los pasajeros y el equipaje entre la aeronave y la terminal.
– Asistencia de limpieza y servicio de la aeronave comprendiendo limpieza exterior e interior, climatización y calefacción de la cabina, limpieza de hielo, nieve y escarcha.
– Asistencia de catering incluyendo el transporte, la carga y descarga de alimentos y bebidas de la aeronave o la preparación y entrega del material y los productos alimenticios.
– Asistencia de operaciones en vuelo o de administración de la tripulación (por ejemplo en la preparación del vuelo en el aeropuerto de salida).
– Asistencia de combustible y lubricante incluyendo la organización y ejecución del llenado y vaciado de combustible o la carga de lubricantes y otros ingredientes líquidos.
– Asistencia de mantenimiento en línea (por ejemplo suministro y gestión de las piezas de recambio para mantenimiento o la reserva de un punto de estacionamiento o hangar).

Como puede suponerse, la realización de estas y demás actividades de handling aeroportuario tiene su reflejo en diversas relaciones jurídicas tanto de naturaleza pública o administrativa como de naturaleza privada.

2. El handling desde la perspectiva jurídico-pública

La prestación de servicios de asistencia en tierra en los aeropuertos españoles está sujeta a autorización administrativa de modo que aquellas empresas que deseen prestar estos servicios deberán estar debidamente autorizadas de conformidad con lo establecido en el Real Decreto 1161/1999, de 2 de julio relativo a la prestación de servicios aeroportuarios de asistencia en tierra (BOE Nº 166 de 15 de Julio de 19999, modificado por Real Decreto 99/2002, de 25 de enero (BOE Nº 32, 6 de febrero de 2002).

Los destinatarios inmediatos de los servicios de asistencia en tierra son las compañías aéreas que utilizan los aeropuertos para el transporte de pasajeros, equipajes, carga y correo.

El Real Decreto 1161/1999 distingue dos modalidades de prestación de los diversos servicios de asistencia en tierra, atendiendo a si el servicio lo ejecuta el usuario del aeropuerto para si mismo o si dicho usuario presta tal servicio para un tercero. El primer caso, recibe la denominación de autoasistencia y se produce, cuando una compañía aérea, debidamente autorizada a tal efecto, se presta a sí misma uno o varios servicios de asistencia en tierra. La segunda modalidad recibe la denominación de asistencia en tierra a terceros.

En ambos casos, como las empresas que presten tales servicios en los aeropuertos utilizan el dominio público aeroportuario y, en definitiva, determinadas infraestructuras en los aeropuertos cuya gestión está encomendada a AENA, el artículo 8.1 del Real Decreto 1161/1991, establece la obligatoriedad de que tales empresas celebren un contrato con AENA, que se regirá por sus estipulaciones y por las normas jurídicas que regulan la contratación de las Administraciones Públicas.

No obstante, no es la intención de este trabajo centrarse en la exposición del contenido y características de la relación jurídico-pública que se establece entre el gestor de aeropuertos y las empresas que se dedican a prestar servicios de asistencia en tierra sino de la relación jurídico-privada que a su vez se establecerá entre dichas empresas y sus clientes.

3. El handling desde la perspectiva jurídico-privada: el contrato de handling

En aquellos casos en los que empresas se dedican a proporcionar servicios de asistencia en tierra a terceros, esto es, a compañías aéreas, se establece una relación jurídico privada objeto de un contrato, designado en el sector aéreo con la denominación genérica de contrato de prestación de servicios de asistencia en tierra o, en inglés, Ground Handling Agreement.

La Sección primera de la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo, en su sentencia de 14 julio 2005 , daba la siguiente definición del contrato de handling:

«El contrato de «handling» consiste en la facilitación por parte de la compañía asistente de los servicios de esta naturaleza relativos al mantenimiento en tierra de las aeronaves que aterrizan en los aeropuertos, con inclusión de los referentes a la limpieza de los aviones, descarga de equipajes, labores de avituallamiento y repostaje, etc».

El contrato de handling es un contrato de naturaleza mercantil, consensual, bilateral, oneroso y atípico. Sin embargo, a pesar de no existir regulación nacional o internacional que discipline expresamente este contrato, lo cierto es que en la práctica es muy frecuente la utilización de un modelo estandarizado publicado por la IATA, que, como es bien sabido, es la asociación internacional de transporte aéreo, en la que se integra la gran mayoría de las compañías aéreas.

A lo largo del tiempo, la IATA ha venido publicando distintas versiones de este modelo de contrato a medida que la evolución de la industria del transporte aéreo impulsaba la necesidad de realizar ciertos cambios en el estándar; de este modo, del modelo denominado Standard Ground Handling Agreement, (conocido también por su abreviatura: “SGHA”) existen versiones de los años 1993, 1998, 2003, 2004 y 2008.

Estos modelos son publicados por la IATA insertos en el Airport Handling Manual (AHM) que contiene asimismo recomendaciones, procedimientos y buenas prácticas en materia de seguridad aeronáutica, gestión de carga, equipaje y correo y, en definitiva, información útil para la realización de actividades de handling. El AHM puede adquirirse a través de Internet en la dirección: http://www.iata.org/ps/publications/ahm.htm.

Este modelo de contrato si bien no es, por supuesto, obligatorio, dado el carácter de asociación privada de la IATA y la consiguiente libertad de sus asociados para adoptar dicho modelo u otro según su conveniencia, es de aplicación muy extendida en Europa y algo menos en los EEUU, donde no es infrecuente la utilización de contratos que no siguen las pautas de este modelo. En consecuencia, en ocasiones, tanto en Europa como en EEUU, como resultado de las negociaciones entre compañía aérea cliente y prestador de los servicios de asistencia en tierra, los contratos resultantes utilizan algunas cláusulas de los modelos de IATA respecto de aquellas materias que las partes juzguen conveniente, regulando otros aspectos del contrato mediante cláusulas fruto de la negociación y acuerdo de las partes y que difieren de la redacción estándar de los modelos de IATA.

Por otra parte, debe reseñarse que algunas de las actividades de asistencia en tierra que se prestan en los aeropuertos, al presentar características específicas muy marcadas, como sucede en el caso del suministro de combustible a aeronaves o la prestación de servicios de catering, han motivado que la IATA elabore modelos específicos de contratos relativos a tales actividades.

4. Breve exposición del contenido del IATA Standard Ground Handling Agreement

El Standard Ground Handling Agreement se estructura en tres bloques: el primero denominado “Main Agreement” (Acuerdo Principal), el segundo conocido como “Annex A” (Anexo A) y el tercero denominado “Annex B” (Anexo B).

En el Main Agreement, además de establecerse definiciones de ciertos términos utilizados en el contrato, se establecen las líneas directrices del contrato y a tal efecto se prevé y regula: (i) la posibilidad de que la compañía asistente subcontrate servicios; (ii) la facultad de la compañía transportista de designar un representante en las localizaciones o aeropuertos objeto del acuerdo con poderes de supervisión de las actividades de la compañía asistente; (iii) estándares de trabajo, obligaciones y procedimientos de seguridad; (iv) la retribución y pago de los servicios que, salvo que se disponga otra cosa en el Anexo B; se realizará a través de la IATA Clearing House (una especie de cámara de compensación que la IATA pone a disposición de sus asociados); (v) cláusula de distribución de responsabilidades e indemnidad por daños causados a terceros y entre sí; (vi) cláusula de arbitraje, por la que se prevé la posibilidad de que las partes sometan la resolución de discrepancias a arbitraje; (vii) cláusula de distribución del pago de tasas e impuestos; y (viii) cláusula que regula la duración, modificación y terminación del contrato.

El “Annex A” del modelo de la IATA contiene una relación completa y exhaustiva de los distintos servicios considerados como Ground Handling.

En el “Annex B”, se ponen a disposición de las partes del contrato una serie de campos en blanco para que las partes rellenen datos como las localizaciones o aeropuertos en las que se van a desarrollar los servicios, la concreta duración del contrato, el precio de los servicios así como tasas y cargas, lugar de realización de notificaciones, designación de Ley aplicable, designación de Tribunales competentes para la resolución de litigios y demás disposiciones que las partes tengan a bien acordar en desarrollo o modificación del Main Agreement.

5. Consideraciones en torno a la cláusula de distribución de responsabilidades e indemnidad del IATA Standard Ground Handling Agreement

Uno de los aspectos que mayor interés suscitan es la regulación contractual de las responsabilidades civiles en que pudieren incurrir las partes del contrato de handling por los daños causados tanto entre si como a terceros a consecuencia de las acciones u omisiones de una y otra en la ejecución del contrato.

Es una cuestión de extraordinaria importancia dada la magnitud de las pérdidas que pueden derivarse de un siniestro aéreo y que, lamentablemente, todos tenemos en mente tras el desgraciado accidente sufrido recientemente por la compañía Spanair en el aeropuerto de Barajas.

En cualquier caso y sin llegar a extremos como el de la tragedia señalada, ocasionalmente acaecen en los aeropuertos siniestros tales como la colisión de maquinas remolcadoras o de autobuses de traslado aeroportuario de pasajeros (conocidas en el argot del sector como “Jardineras”) con aeronaves que se encuentran estacionadas y que, si bien pueden no generar lesiones personales cuando tienen lugar sin que esté el pasaje o la tripulación a bordo, son en cualquier caso susceptibles de causar importantes daños materiales dado el elevado valor que tienen las aeronaves y, sobre todo, importantes daños consecuenciales que pueden generarse para las compañías aéreas en caso de tener que mantener paralizada la aeronave hasta su reparación (por ejemplo coste de alquiler de una aeronave de sustitución o indemnizaciones y gastos de manutención de pasajeros por cancelación de los vuelos programados para la aeronave siniestrada).

Sin perjuicio de que las partes del contrato serán responsables por daños a terceros de conformidad con las normas de Derecho Común que pudieren resultar aplicables, es una práctica habitual en la industria de la aviación que los contratantes se concedan exoneraciones de responsabilidad y alcancen acuerdos en el sentido de indemnizar a la otra parte frente a posibles acciones ejercitadas por terceros en reclamación de daños y perjuicios. Finalmente, haciendo abstracción de la aplicación de las posibles franquicias, será el asegurador o aseguradores de la parte que haya concedido la exoneración de responsabilidad o garantía de indemnidad quien acabará corriendo con la indemnización de los daños. Los aseguradores no pondrán además mayor objeción a estos acuerdos y a seguir sus consecuencias si tales cláusulas de distribución de responsabilidades se adecuan a parámetros que son considerados estándar en el mercado, como sucede con los previstos en el Standard Ground Handling Agreement de la IATA.

En efecto, en la cláusula 8 (“Liability and Indemnity”) del Standard Ground Handling Agreement se prevén determinados criterios de distribución de responsabilidades entre la compañía aérea y la compañía prestadora del servicio de asistencia en tierra.

Sin ánimo de exhaustividad, y sin perjuicio de las diferencias en función de la versión del modelo a la que se hayan adherido las partes del contrato, los aspectos principales contenidos en estas reglas de distribución e imputación de responsabilidades del modelo de la IATA, en su muy extendida versión del año 2004, pueden resumirse del siguiente modo:

œ La compañía aérea, es decir, el cliente, renuncia a ejercitar reclamación alguna contra la empresa de asistencia en tierra y deberá indemnizarla frente a cualquier responsabilidad civil por reclamaciones o demandas que a consecuencia de acciones u omisiones, en ejecución del contrato, de la empresa que presta los servicios de asistencia en tierra pudieran derivarse, respecto a:

(a) retraso, lesión o muerte de personas transportadas o a ser transportadas por la compañía aérea;
(b) lesión o muerte de cualquier empleado de la compañía aérea;
(c) daño, retraso o pérdida de equipaje, carga o correo transportado o a ser transportado por la compañía aérea, y
(d) daño o pérdida de bienes pertenecientes a, operados por, o por cuenta de, el Transportista y cualquier pérdida o daño consecuencial.

No obstante, se prevé en el contrato que tal renuncia y garantía de indemnidad no es absoluta, desde el momento en que se establece expresamente que la misma no operará cuando la reclamación tenga su causa en una acción u omisión de la empresa de asistencia en tierra en la ejecución del contrato que haya sido realizada con intención de causar daño, muerte, retraso, lesión o pérdida, o temerariamente y a sabiendas de que el daño, muerte, retraso, lesión o pérdida probablemente ocurriría. Por tanto, la exoneración no alcanza a daños debidos a dolo o culpa grave de la empresa de servicios de asistencia en tierra, sus operarios o subcontratistas.

En el modelo de la IATA se prevé un procedimiento de tramitación de las reclamaciones, que es de obligado cumplimiento para la operatividad de la exoneración de responsabilidad que la compañía aérea concede a la empresa prestadora de los servicios de handling. En este sentido, se condiciona la exoneración al hecho de que todas las reclamaciones o demandas sean tramitadas por la compañía aérea, a cuyo efecto, la empresa de asistencia en tierra se obliga a notificar sin dilación a la compañía aérea la recepción de reclamaciones o demandas, así como a proporcionar a la compañía aérea la asistencia que sea razonablemente necesaria para la tramitación de las referidas reclamaciones o demandas. Por otra parte, el modelo de la IATA, prevé asimismo ciertas limitaciones y excepciones a esta exoneración de responsabilidad en caso de reclamaciones derivadas de transporte en superficie así como diversas reglas especiales para el caso de transporte hacia o desde los Estados Unidos de América.

œ De manera similar, también se establece que la compañía aérea no efectuará reclamación alguna contra la empresa prestadora de los servicios de asistencia en tierra respecto de daños, muerte, retraso, lesión o pérdida causada a terceros por acciones u omisiones de la empresa de asistencia en tierra en la operación por cuenta de la compañía aérea de cualquier aeronave. De nuevo, esta exoneración no operará en aquellos casos en los que las acciones u omisiones causantes del daño hayan sido realizadas con la intención de causar daño, muerte, retraso, lesión o pérdida o temerariamente y a sabiendas de que el daño, muerte, retraso, lesión o pérdida probablemente ocurriría.

œ Como contrapartida a la amplia exoneración de responsabilidad que la compañía aérea concede a favor de la empresa de handling, el modelo estandarizado prevé asimismo la renuncia de la empresa de asistencia en tierra a efectuar reclamación alguna contra la compañía aérea (así como la obligación de indemnizar a esta) frente a cualquier responsabilidad, resultante de una acción u omisión de la compañía aérea en la ejecución del contrato de handling, derivada de reclamaciones o demandas que se refieran a:

(a) lesión o muerte de cualquier empleado de la empresa de asistencia en tierra, sus agentes, dependientes o subcontratistas; y
(b) daño o pérdida de los bienes pertenecientes a, operados por, o por cuenta de, la empresa de asistencia en tierra y cualquier daño o pérdida consecuencial;

Igualmente, el modelo prevé que no regirá tal exoneración en los casos en que el daño sea resultante de una acción u omisión de la compañía aérea realizada con la intención de causar daño, muerte, retraso, lesión o pérdida o temerariamente y a sabiendas de que el daño, muerte, retraso, lesión o pérdida probablemente ocurriría. Por tanto, no alcanza a las consecuencias de acciones u omisiones dolosas o gravemente culposas.

œ Aunque, como hemos comentado, en relación con los daños causados por la empresa de asistencia en tierra a los bienes pertenecientes u operados por la compañía aérea, rige entre las partes una regla general de exoneración de responsabilidad de la empresa de asistencia en tierra, hay que señalar que el modelo de contrato prevé una excepción a esta regla para el caso de daños causados a las aeronaves pertenecientes a la compañía aérea o a aeronaves operados por o por cuenta de la compañía aérea. En este sentido, el modelo de la IATA prevé que la empresa de asistencia en tierra deberá indemnizar a la compañía aérea por cualquier daño a tales aeronaves causado por una acción u omisión meramente negligente de la empresa de asistencia en tierra, si bien la responsabilidad de la empresa de asistencia en tierra respecto a dicho daño queda asimismo limitada por el modelo de contrato de handling a un importe que no excederá de la cuantía de la franquicia bajo la póliza de cascos de la compañía aérea. No obstante, también se prevé que la empresa de asistencia en tierra no estará obligada a indemnizar a la compañía aérea por daños de menor cuantía en sus aeronaves (incidentes con daños por importe inferior a USD 3.000).

La limitación de la responsabilidad de la empresa de asistencia en tierra a un importe que no exceda de la franquicia de la póliza de cascos constituye un claro indicativo de que la redacción del modelo está pensada para sintonizar adecuadamente con las coberturas de los programas de seguros de aviación de las compañías aéreas, que en la cobertura de cascos suelen incluir una franquicia o deducible que varia en función del tipo de aeronave de que se trate.

De este modo, en el caso de que la empresa de asistencia en tierra, en ejecución del contrato de handling, cause daños materiales a una aeronave de su cliente compañía aérea, tales daños serán indemnizados por la empresa de asistencia en tierra (o sus aseguradores) cuando se trate de incidentes en los que el daño causado supere 3000 USD y hasta el importe que esté fijado como franquicia de daños a la aeronave en la póliza de cascos de la compañía aérea. Por el contrario, en lo que se refiere al importe del daño que exceda de tal franquicia, serán los aseguradores de la póliza de cascos de la compañía aérea los que tengan que indemnizar el siniestro. Normalmente, es en el Annex B del contrato donde se detalla el importe del límite de responsabilidad de la empresa de handling por daños a las aeronaves de su cliente, que coincidirá, como hemos dicho, con el deducible de la póliza de cascos de la aerolínea.

En la versión del Standard Ground Handling Agreement publicada por la IATA el año 2008, se introducen, entre otras cuestiones, algunas precisiones en relación con los daños o pérdidas sufridas por la carga al ser transportada por la compañía aérea, estableciéndose que la empresa de asistencia en tierra deberá indemnizar a la compañía aérea frente a la pérdida directa o daño de la carga (excluyendo el correo) de la compañía aérea causada por acciones u omisiones negligentes de la empresa de asistencia en tierra en ejecución del contrato, si bien limitándose a la menor de las siguientes cantidades: (a) 17 Derechos Especiales de Giro por Kilogramo de carga (que coincide con el límite de responsabilidad del transportista aéreo por daños a la carga establecido en el artículo 22.3 del Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999, BOE núm. 122, de 20 de mayo de 2004) o (b) la indemnización que la propia compañía aérea se haya visto obligada a satisfacer al expedidor o consignatario de la mercancía; sin que ninguna de estas dos cifras pueda exceder de USD 1.000.000 que se establece como límite absoluto de la responsabilidad de la empresa de asistencia en tierra por daños a la carga. En la versión de 2004, se recogía tan solo como texto provisional una opción similar de reconocimiento de responsabilidad de la empresa de handling por daños a la carga hasta 17 Derechos Especiales de Giro por Kilogramo.

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