La res post perditas de la brecha como causa o consecuencia en Adamuz

I. Introducción a un accidente como hecho jurídico complejo y la centralidad de la relación causal

La tragedia ferroviaria de Adamuz, con su estremecedor balance de vidas perdidas que en el momento de escribirse estas líneas ascienden a 45 personas, trasciende con inmediatez el ámbito de la crónica para ingresar de lleno en el dominio del análisis jurídico más riguroso y exigente. Frente a la magnitud del dolor humano, el derecho se ve compelido a ejercer su función ordenadora y atributiva de responsabilidades, una tarea que, en un evento de esta naturaleza, se revela de una complejidad técnica extraordinaria. En el núcleo de la futura controversia jurídica –ya sea en sede penal, civil o contencioso-administrativa– se alzará una pregunta aparentemente simple, pero de una profundidad técnica abismal: ¿cuál fue la causa eficiente del descarrilamiento?

Debe tenerse presente que la identificación de una brecha de más de treinta centímetros en el carril derecho de la vía, en el kilómetro 318,7 del corredor de alta velocidad Madrid-Andalucía, no resuelve el enigma, sino que lo condensa en una cuestión dogmática capital. Como señaló con precisión el ministro de Transportes, Óscar Puente, es imperativo determinar si dicha rotura es causa o consecuencia del siniestro. Esta disyuntiva, que en el lenguaje periodístico se presenta como una incógnita investigadora, en el léxico jurídico se traduce en el problema central de la imputación objetiva y la relación de causalidad, sobre el cual considero que pivotará la atribución de responsabilidad civil y potencialmente penal a los distintos agentes intervinientes: el gestor de infraestructuras (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), el operador del tren (Iryo), el fabricante del material rodante y los responsables del mantenimiento.

II. La arquitectura de responsabilidades en el sistema ferroviario liberalizado en un entramado de deberes de cuidado

Para comprender la trascendencia de la pregunta “causa o consecuencia”, es preciso cartografiar previamente el complejo ecosistema de obligaciones y deberes de cuidado que confluyen en un tramo de alta velocidad. La liberalización del mercado, citada en el contexto del accidente como el marco temporal de referencia (“el peor accidente ferroviario desde la liberalización”), no ha simplificado, sino que ha pluralizado y especializado los sujetos obligados.

En un primer nivel, se encuentra el gestor de la infraestructura, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, entidad pública dependiente del Ministerio de Transportes. Su deber de cuidado es primordial y de resultado en lo que respecta al estado de conservación y seguridad de la vía, incluidos los carriles, las soldaduras y los sistemas de señalización. Este deber se materializa en protocolos de mantenimiento programado, inspecciones periódicas (incluidas las pruebas de ultrasonido a las que aluden las fuentes) y la obligación de reparar con la diligencia debida cualquier defecto detectado o previsible.

En un segundo nivel, pero igualmente crucial, se sitúa el operador del servicio, Iryo. Su deber de cuidado, también exigentísimo, se centra en el material rodante. Debe garantizar que el tren –en este caso un Frecciarossa 1000 de “última tecnología” y con su último mantenimiento programado cumplido en junio– esté en condiciones óptimas de circulación. Esto incluye el estado de los bogies (el conjunto de ejes, ruedas y suspensión), cuyo fallo es siempre una hipótesis a descartar. Asimismo, el operador es responsable de la formación y aptitud de sus maquinistas, aunque en este caso dicha línea causal parece provisionalmente descartada.

Finalmente, en un tercer nivel, podrían emerger responsabilidades de los fabricantes del tren (por un posible vicio de fabricación o diseño) o de las empresas subcontratadas para el mantenimiento tanto de la infraestructura como del material. La investigación técnica de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios tendrá, por tanto, que navegar por este laberinto de agentes y sus respectivos ámbitos de responsabilidad preconstituidos.

(Imagen: RTVE)

III. La brecha como causa efficiens

La primera y más obvia línea de investigación, sugerida por los técnicos a los medios, apunta a que la brecha en el carril fue la causa desencadenante. La tesis sostendría que una “mala soldadura” o una soldadura que se deterioró por el efecto de la circulación o la climatología derivó en la rotura del carril, provocando el brusco descarrilamiento del bogie de un vagón intermedio del Iryo que, a su vez, al invadir la vía contraria causó la colisión frontal con el Alvia. De confirmarse esta secuencia, el foco de la responsabilidad civil, y eventualmente penal, se dirigiría de manera casi inexorable hacia Administrador de Infrastructuras Ferroviarias.

La argumentación jurídica se construiría sobre la presunta vulneración del deber de cuidado que pesa sobre el gestor de la infraestructura. Se alegaría una negligencia en el mantenimiento, la inspección o la reparación de la vía. El dato de que el tramo de Adamuz haya acumulado siete incidencias desde la actualización de su mantenimiento en mayo de 2025, incluyendo fallos en sistemas de señalización, podría ser esgrimido como un indicio de un problema crónico o de una gestión deficiente del riesgo en ese punto concreto.

En todo caso, la clave probatoria residiría en demostrar que la soldadura defectuosa era detectable y reparable con la diligencia ordinaria exigible a un gestor de infraestructuras de alta velocidad antes del accidente, y que su omisión constituye la causa adecuada del siniestro. En este escenario, la responsabilidad de Administrador de Infraestructuras Ferroviarias sería prácticamente directa, pudiendo operar incluso un régimen de responsabilidad objetiva por riesgo creado, dada la naturaleza de la actividad. El operador Iryo podría quedar, en principio, exonerado, salvo que se demostrara una concurrencia de culpas (por ejemplo, exceso de velocidad que agravara las consecuencias del defecto en la vía, algo ya descartado preliminarmente).

IV. La brecha como consecuencia necessaria

La segunda línea argumental, que el ministro Puente insta a no descartar, invierte los términos de la imputación causal. En este relato, la brecha en el carril no sería el origen, sino el resultado. El descarrilamiento se habría producido primero, a causa de un fallo catastrófico en el tren Iryo –por ejemplo, la rotura de un eje, la explosión de una rueda o el colapso de un bogie–, y el brutal impacto de las masas metálicas del convoy contra la vía habría sido lo que provocó la rotura del carril y el destrozo de las traviesas. Esta hipótesis es la que, según se indica, defendería el presidente de Iryo, Carlos Bertomeu, al subrayar el carácter “extraño” del accidente en una recta, a velocidad moderada y en un vagón intermedio de un tren nuevo y recién revisado.

De confirmarse esta secuencia, el eje de la responsabilidad se desplazaría hacia el operador Iryo y, en su caso, hacia el fabricante del tren. La culpa se buscaría en un defecto de mantenimiento a pesar de los registros formales, en un error humano en las revisiones o en un vicio latente de fabricación o diseño del bogie o sus componentes. El deber de cuidado de Iryo sobre su material rodante se habría incumplido, generando una causa eficiente del accidente que es anterior e independiente del estado de la vía. Administrador de Infraestructuras Ferroviarias podría argumentar, en esta hipótesis, que la brecha es un daño colateral sufrido por su infraestructura a consecuencia del evento principal provocado por un tercero. La investigación técnica será aquí determinante, centrándose en el análisis forense de los bogies descarrilados, la búsqueda de microfisuras o fatiga de metal, y la revisión exhaustiva de los registros de mantenimiento del Frecciarossa.

V. La problemática probatoria

El mayor desafío jurídico-práctico que plantea este caso será, sin duda, la prueba. El escenario post-accidente es, por definición, un escenario de destrucción y alteración masiva. La colisión frontal y los descarrilamientos subsiguientes han generado una res post perditas de enorme complejidad: los trenes destrozados, la vía arrancada y las piezas dispersas.

Establecer la secuencia temporal exacta –qué ocurrió primero, si la rotura del carril provocó el descarrilo o si el descarrilo provocó la rotura– requerirá un trabajo de ingeniería forense meticuloso, basado en la topografía de los daños, la deformación de los metales, la posición final de los vagones y el análisis de las cajas negras de ambos trenes (el sistema de registro de datos de a bordo).

En este contexto, las reglas sobre carga de la prueba (onus probandi) pueden resultar decisivas. En el ámbito de la responsabilidad civil, y dada la relación de consumo o de servicio público que podrían tener las víctimas con el operador Iryo, podría operar la idea de la responsabilidad a cargo del prestador del servicio de transporte, que tendría que demostrar que el accidente se debió a una causa extraña no imputable a él (como un defecto de la vía que constituya fuerza mayor). Por otro lado, si las víctimas demandaran al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, podrían invocar la responsabilidad objetiva de la Administración General del Estado.

Cada parte tendrá incentivos para fijar la causalidad en el ámbito de control de la otra. La investigación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarias, aunque no sea vinculante para un juez, tendrá un peso probatorio extraordinario por su autoridad técnica, y su conclusión sobre la “causa probable” será el primer gran hito en esta batalla fáctica.

VI. Conclusiones más allá de la causalidad física y la búsqueda de la responsabilidad jurídica como imperativo social

La tragedia de Adamuz, en su dimensión jurídica, es un recordatorio sombrío de que el progreso tecnológico y la eficiencia de los sistemas de transporte conviven con riesgos sistémicos cuya materialización exige una respuesta del derecho precisa, justa y ejemplarizante. La cuestión de si la brecha fue causa o consecuencia no es un mero tecnicismo forense; es la llave que abrirá la puerta a la determinación de la responsabilidad jurídica, a la indemnización de las víctimas y sus familias, y a la eventual depuración de responsabilidades penales si se hallara dolo o negligencia grave, aspecto este último que no parece tener, en principio, cabida en esta situación.

El caso ilustra, de manera paradigmática, la complejidad de atribuir responsabilidades en sistemas de alta tecnología donde interactúan múltiples agentes con deberes de cuidado superpuestos. Subraya la importancia capital de las investigaciones técnicas independientes y la necesidad de que los sistemas de mantenimiento, tanto de infraestructuras como de material rodante, estén dotados de la máxima diligencia y transparencia, pues de ellos depende, en última instancia, la seguridad de las personas.

Mientras la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarias trabaja para reconstruir los segundos fatales, el derecho debe prepararse para asumir la ingente tarea de traducir sus hallazgos en un relato jurídico coherente que, sin devolver las vidas perdidas, asegure que la justicia contribuya, al menos, a la prevención de futuras tragedias y a la reparación del daño causado. La brecha en la vía es, por ahora, un enigma físico; pronto se convertirá en el núcleo de un debate jurídico cuya resolución marcará un precedente crucial para el futuro de la seguridad ferroviaria en España.