El Supremo pregunta al TJUE si las indemnizaciones sobre delitos dolosos de la Ley 35/1995 son conforme al Derecho de la UE

En un auto 2486/2023, con fecha de 29 de abril, del que ha sido ponente el magistrado Antonio del Moral, la Sala Segunda del Tribunal Supremo plantea una cuestión prejudicial ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) para determinar si la ley de ayudas públicas, que incluye a las víctimas de delitos dolosos cometidos con vehículos de motor, puede considerarse «similar» a las indemnizaciones del régimen del seguro obligatorio, pese a que sus cuantías son inferiores hasta en más de un 50 %.

«En concreto, quiere saber si el principio de equivalencia de la cobertura indemnizatoria para todas las víctimas derivadas del uso de vehículos de motor —incluidas aquellas que lo son como consecuencia de una agresión dolosa—, expresamente proclamado por la Directiva 2021/2118, constituye Derecho de la Unión Europea eficaz desde la versión inicial de la Directiva 2009/103», señala el abogado Javier López y García de la Serrana, socio director del despacho HispaColex y fundador y presidente de la Asociación Española de Abogados Especializados en Responsabilidad Civil y Seguro.

A juicio de este jurista, «esta cuestión se resolverá con la reforma que está ahora mismo en el Congreso sobre la Ley de Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor (LRCSCVM), lo que quizás ha sido el detonante de la necesidad de plantear esta cuestión prejudicial».

«El asunto trata de un delito doloso producido con un vehículo a motor, aplicando para la cuantificación del daño causado las indemnizaciones de la Ley 35/1995, de Ayudas y Asistencia a las Víctimas de Delitos Violentos y contra la Libertad Sexual, que son un 50 % inferiores a las del baremo de accidentes de circulación, porque no se han actualizado de la misma manera que lo ha hecho el baremo del R.D. Legislativo 8/2004″.

Sobre este supuesto específico —según indica el auto—, los hechos tuvieron lugar en Cerdanyola del Vallès (Barcelona), en 2020, tras una pelea a la salida de una discoteca entre la víctima y el conductor, quien fue condenado a 17 años de prisión por un delito de asesinato y un delito contra la seguridad del tráfico, penas que ya se están ejecutando.

La Sala Penal del TSJ de Cataluña, en un fallo de 7 de marzo de 2023, rebajó las indemnizaciones fijadas por el tribunal del jurado de la Audiencia Provincial de Barcelona, en la sentencia 29/2021, tras la instrucción realizada por el Juzgado de Instrucción nº 8 de Cerdanyola del Vallès. Su fallo, con fecha de 19 de septiembre de 2022, redujo la indemnización de 353.448 euros a 235.632 euros. Adoptó dicha decisión al anular el incremento del 50 % derivado del carácter doloso de la conducta y las cantidades fijadas en favor de los abuelos.

En desacuerdo con la resolución, el Consorcio de Compensación de Seguros, a través de la Abogacía del Estado, planteó el recurso de casación nº 2486/2023 ante el Supremo, al considerar que no tenía que asumir el pago de ninguna indemnización al no tratarse de un “hecho de la circulación”, sino de un hecho en el que el conductor había utilizado un vehículo de motor como instrumento para cometer un delito doloso contra otra persona.

Javier López y García de la Serrana, abogado y socio director de HispaColex, analiza al detalle esta cuestión prejudicial, clave para mejorar la situación de las víctimas de accidente. (Imagen: HispaColex)

Una ley discriminatoria

Para López y García de la Serrana, «la cuestión que llama la atención es por qué se aplica esa Ley de 1995 de víctimas dolosas y no el baremo de la LRCSCVM».

Este interlocutor explica a Economist & Jurist que «lo que dice la Directiva 2009/103 es que no se puede dejar sin indemnizar a las víctimas dolosas, y para ello los Estados lo regularán como estimen oportuno. En estos momentos, en el Proyecto de Ley de reforma de la LRCSCVM, que se tramita desde junio de 2024 en el Congreso, se prevé la modificación de su artículo 11 para recoger expresamente la obligación de indemnizar a las víctimas dolosas por el propio Consorcio de Compensación de Seguros. De esta forma, se da cumplimiento a la mencionada Directiva 2021/2118, aún pendiente de transposición en nuestro país».

«El Supremo se ha encontrado con un supuesto que ya estaba resuelto desde hace años respecto a la cobertura del hecho doloso cometido con vehículo a motor por la aseguradora del mismo», afirma este jurista.

En este sentido, para él «la sentencia de la Sala 2ª del Tribunal Supremo de 16 de abril de 2011, conocida como el caso de la calle Larios de Málaga, analizó la cobertura del seguro en un hecho doloso ocasionado con vehículo a motor. Se trató de un supuesto en el que el vehículo fue utilizado como instrumento para causar, con dolo directo, las lesiones que sufrieron los peatones atropellados. Así, pese a que la póliza excluía la cobertura de los hechos dolosos, la Sala consideró que dicha exclusión, en virtud del artículo 76 de la LCS, no es oponible a los terceros perjudicados, desestimando el recurso de casación de la entidad aseguradora», subraya.

Respecto a otras condenas al Consorcio, este jurista añade que «siempre que se le ha condenado por hecho doloso con vehículo a motor, se ha aplicado el baremo del R.D. Legislativo 8/2004, no el de las víctimas dolosas. No obstante, en este caso, la Sala Segunda del Supremo ha entrado a valorar la oportunidad de la cuantificación del daño conforme a la Ley 35/1995, de Ayudas y Asistencia a las Víctimas de Delitos Violentos y contra la Libertad Sexual, dadas las importantes diferencias que presenta, al no haberse actualizado ni sus cuantías ni el perfil de los perjudicados».

A juicio de este experto, la propia Ley 35/1995 provoca una doble discriminación frente a la Ley del baremo, «tanto en cuanto a la cuantía como a las personas que se indemnizan. Dicha Ley debería actualizarse, no tanto para su aplicación a los hechos relacionados con la circulación —donde ya está previsto en la reforma de la LRCSCVM que se aplique el baremo de autos y no el de esta Ley—, sino con respecto al resto de víctimas dolosas. Aparte de las diferencias procedimentales, esta ley reduce el número de beneficiarios y disminuye muy sensiblemente los montos indemnizatorios».

Javier López y García de la Serrana advierte que, con la norma del baremo de accidentes de circulación, «se han duplicado las indemnizaciones y aumentado los perjudicados que pueden ser beneficiarios de las mismas, tanto a nivel de ascendientes, descendientes y allegados en los últimos años».

A su juicio, «si la Sala Segunda del Supremo ha entrado en este tema ha sido porque ha entendido que la Ley 35/1995 sobre delitos dolosos —una norma que está sin actualizar y perjudica a las víctimas dolosas frente a las que no lo son— le ha llevado a valorar si la exclusión, en la legislación nacional, de los delitos dolosos cometidos con vehículo de motor del concepto de hecho de la circulación, a efectos de la cobertura del seguro obligatorio, pudiera entrar en contradicción con la Directiva 2009/103/CE, en la medida en que no prevé esa exclusión».

Abogados de víctimas y asociaciones de afectados, pendientes del Proyecto de Ley que se tramita en el Congreso para mejorar la Ley de Responsabilidad Civil y Seguro sobre la Circulación de Vehículos a Motor (LRCSCVM).   (Imagen: E&J)

Una reforma legislativa necesaria

Para este experto en responsabilidad civil, «ese es el motivo por el que el magistrado Antonio del Moral plantea la cuestión prejudicial. Ahora, como viene siendo habitual, se suspende la deliberación del recurso de casación hasta la resolución del incidente prejudicial planteado por la Sala Segunda. Sin embargo, a partir de que entre en vigor la reforma de la LRCSCVM que se está tramitando en el Congreso, ya no será por una interpretación de la Sala, sino porque la propia ley modificará el artículo 11, estableciendo en su apartado g) la obligación del Consorcio de indemnizar los daños a las personas y a los bienes ocasionados en España por un vehículo a motor utilizado como medio para causar deliberadamente dichos daños».

Respecto a esta reforma, la LRCSCVM resulta en cierto modo controvertida, porque Junts y ERC pretenden reducir, a través de una enmienda, los intereses del artículo 20 de la Ley del Contrato de Seguro, lo que ha puesto en alerta a los abogados de víctimas y otros colectivos.

García de la Serrana señala que «habiendo acabado el periodo de enmiendas que se abrió el pasado 8 de junio de 2024, el cual se ha prorrogado en exceso, la reforma prevista de la LRCSCVM recoge, sin embargo, en un 99 % las propuestas del informe razonado que elaboramos en la Comisión de Seguimiento del Baremo, no viéndose estas afectadas de manera relevante por ninguna de las enmiendas».

Desde su punto de vista, la aprobación de la futura nueva LRCSCVM «podría producirse antes del verano si se tramita por la vía urgente en el Congreso y el Senado; de lo contrario, nos iríamos al mes de septiembre».

Este jurista subraya que la reforma de esta ley es necesaria por dos motivos: «El primero es que recoge las cincuenta propuestas que desde la citada Comisión de Seguimiento del Baremo se han planteado en el mencionado informe razonado que ha dado lugar al proyecto de ley. Como antes comentaba, casi la totalidad de las recomendaciones se han incorporado al texto que se tramita actualmente en el Congreso».

Al mismo tiempo, añade que «la otra cuestión importante es que se ha traspuesto la Directiva 2021/2118, de 24 de noviembre de 2021, sobre el seguro obligatorio del automóvil. Esta directiva debía haberse traspuesto en un plazo de dos años, pero ya llevamos un retraso de año y medio».

Desde su punto de vista, la directiva define con mayor precisión qué se entiende por vehículo a motor en su artículo 1: se trata de «aquel vehículo automóvil, accionado exclusivamente mediante una fuerza mecánica, que circula por el suelo y que no utiliza una vía férrea, con una velocidad máxima de fabricación superior a 25 km/h, o un peso neto máximo superior a 25 kg y una velocidad máxima de fabricación superior a 14 km/h». Por ello, concluye que «un patinete que tenga una velocidad máxima de fabricación superior a 25 km/h se consideraría un vehículo a motor».