Renacionalizar el ferrocarril no es la solución para la ineptitud de los dirigentes públicos

Introducción a la tentación de la renacionalización como atajo

Irene Montero, cabeza de lista de Podemos a las elecciones generales, ha reclamado la aplicación del artículo 128 de la Constitución Española para renacionalizar el ferrocarril y revertir la liberalización del sector, tomando como referencia la experiencia de Reino Unido. La dirigente exigió la dimisión del ministro de Transportes, Óscar Puente, y ha denunciado que la externalización de áreas estratégicas como la prevención, supervisión, mantenimiento y señalización está poniendo en peligro la seguridad de los usuarios. Según Montero, los sistemas de señalización del tramo afectado corresponden a Hitachi y Siemens, mientras que las labores de mantenimiento e infraestructura están encomendadas a ACS, Sacyr, Ferrovial y Acciona. Y su conclusión es que, si se quiere hacer negocio, que se haga con relojes o con vinos, pero no con el sistema ferroviario.

La propuesta es comprensible desde el punto de vista político y tiene un indudable atractivo retórico. La renacionalización se presenta como la solución a los problemas de seguridad, como la vuelta a un modelo en el que el Estado controla directamente la infraestructura y los operadores. Pero la renacionalización no es la solución a la ineptitud de los dirigentes públicos. Es, en todo caso, un cambio de modelo que exige un análisis riguroso de sus costes, de sus beneficios y de sus riesgos. Y la experiencia comparada no ofrece resultados tan concluyentes como para justificar una operación de esta envergadura.

El artículo 128 de la Constitución Española y sus límites

El artículo 128.1 de la Constitución Española establece que toda la riqueza del país en sus distintas formas y sea cual fuere su titularidad está subordinada al interés general. Y el apartado 2 añade que se reconoce la iniciativa pública en la actividad económica, y que mediante ley se podrá reservar al sector público recursos o servicios esenciales, especialmente en caso de monopolio, y asimismo acordar la intervención de empresas cuando así lo exigiere el interés general. La invocación del artículo 128 es, por tanto, legítima. El constituyente previó la posibilidad de que el sector público asuma la gestión de servicios esenciales. Pero la aplicación del precepto exige una ley y una justificación del interés general que no se agota en la mera invocación retórica.

La renacionalización del ferrocarril exigiría, en primer lugar, una ley que reservara al sector público el servicio. Y esa ley tendría que superar el escrutinio de constitucionalidad y las exigencias del derecho de la Unión Europea, que ha impulsado la liberalización del transporte ferroviario y que difícilmente aceptaría una reversión unilateral sin un análisis de proporcionalidad. Además, la operación tendría un coste económico considerable: habría que indemnizar a los operadores privados, asumir las inversiones realizadas y reestructurar el sector. Y ese coste recaería sobre los contribuyentes. La pregunta es si la renacionalización resolvería los problemas de seguridad que Montero denuncia. Y la respuesta, a la vista de la experiencia comparada, no es evidente.

La exministra Irene Montero, en la cadena pública. (Imagen: RTVE)

La experiencia de Reino Unido y sus lecciones

Montero invoca la experiencia de Reino Unido como referencia. Y es cierto que el país británico ha renacionalizado parcialmente su sistema ferroviario en los últimos años. Pero la experiencia británica es más compleja de lo que sugiere la dirigente de Podemos. La privatización de British Rail en los años 90 dio lugar a un sistema fragmentado en el que la infraestructura quedó en manos de Railtrack, una empresa privada cotizada, y los servicios se adjudicaron a franquicias. El resultado fue un aumento de los accidentes, una crisis de seguridad que culminó en el accidente de Hatfield en 2000, y la quiebra de Railtrack, que fue rescatada por el Estado y convertida en Network Rail, una entidad pública sin ánimo de lucro.

La lección británica no es que la renacionalización sea la solución, sino que la desregulación mal diseñada puede generar problemas de seguridad. Y que la respuesta a esos problemas exige una regulación eficaz, una supervisión rigurosa y una inversión sostenida, con independencia de quién sea el titular de la infraestructura. Network Rail es pública, pero sigue contratando con empresas privadas la mayor parte de las labores de mantenimiento e infraestructura. Y los accidentes no han desaparecido por el hecho de que la infraestructura sea pública. La seguridad ferroviaria depende de la cultura de seguridad, de la inversión y de la supervisión, no solo de la titularidad.

La externalización y la responsabilidad pública

Montero denuncia que áreas estratégicas como la prevención, supervisión, mantenimiento y señalización están externalizadas en favor del capital privado. Y esa denuncia merece ser examinada con rigor. La externalización de servicios no implica necesariamente una pérdida de control público. El Estado puede externalizar la ejecución de determinadas tareas y mantener, al mismo tiempo, la titularidad de la infraestructura, la supervisión y la responsabilidad última. Lo que importa no es quién ejecuta, sino quién controla, quién supervisa y quién responde. Y la responsabilidad de la seguridad ferroviaria corresponde, en última instancia, a las administraciones públicas, con independencia de que las tareas se realicen por empleados públicos o por contratistas.

La pregunta que Montero debería responder es por qué la supervisión pública no ha funcionado. Si las empresas contratadas han incumplido sus obligaciones, la responsabilidad es de las empresas, pero también de quien las contrató y de quien debía supervisarlas. Y esa responsabilidad es pública. La renacionalización no exime de la obligación de supervisar. Al contrario, la hace más exigente, porque el Estado asume directamente la gestión y, con ella, la responsabilidad de garantizar la seguridad.

(Imagen: E&J)

La dimisión de Puente y la responsabilidad política

Montero exigió la dimisión de Óscar Puente. Y la exigencia es legítima en el plano político. El ya exministro de Transportes era el responsable político del sistema ferroviario y, como tal, debía responder ante el Parlamento y ante la opinión pública por los fallos que se produjeran. Pero la dimisión de un ministro no resuelve los problemas estructurales del sistema. Si el problema es la externalización, la dimisión no cambia el modelo. Si el problema es la falta de inversión, la dimisión no aporta recursos. Si el problema es la cultura de seguridad, la dimisión no la transforma. La dimisión es un acto de responsabilidad política, pero no es una política pública.

La responsabilidad política exige algo más que la dimisión. Exige explicaciones, exige rendición de cuentas y exige medidas. Y las medidas que Montero propone —la renacionalización— no abordan los problemas concretos que el accidente de Urda ha puesto de manifiesto. La investigación judicial determinará las causas del siniestro. Y esas causas podrán ser técnicas, organizativas o humanas. La renacionalización no garantiza que no vuelvan a producirse. Lo que garantiza la seguridad es la inversión, la supervisión y la cultura de seguridad. Y esas tres cosas pueden existir en un modelo público o en un modelo privado, pero no surgen por generación espontánea.

Reflexiones finales sobre una solución que no es la única

La renacionalización del ferrocarril es una opción legítima que el ordenamiento constitucional permite. Pero no es la única opción ni necesariamente la mejor. La seguridad ferroviaria no depende de la titularidad del operador, sino de la calidad de la regulación, de la inversión y de la supervisión. Y la experiencia comparada demuestra que los modelos públicos y privados pueden funcionar bien o mal en función de cómo se gestionen. La renacionalización no es la solución a la ineptitud de los dirigentes públicos. Es, en todo caso, un cambio de modelo que exige un debate serio sobre sus costes, sus beneficios y sus riesgos.

Montero tiene razón en algunas de sus críticas. La externalización de servicios estratégicos puede generar problemas si no va acompañada de una supervisión rigurosa. Y la responsabilidad política del exministro es indiscutible. Pero la renacionalización no es una varita mágica. No basta con cambiar la titularidad para garantizar la seguridad. Lo que hace falta es invertir, supervisar y exigir responsabilidades. Y eso se puede hacer en un modelo público o en un modelo privado. La renacionalización, por sí sola, no garantiza nada. Y presentarla como la solución a todos los problemas es una simplificación que no resiste el análisis.