El Supremo avala cerrar una línea por falta de seguridad: ¿qué pasaría con el AVE Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona?

El sentido común nos dice que sí. Unas medidas cautelares, si antes de los accidentes se hubieran acompañado de informes técnicos que acreditasen que la infraestructura no reunía las condiciones necesarias de seguridad, habrían tenido verdaderas posibilidades de prosperar. Pero una demanda, por sí sola, no detiene un tren: para suspender judicialmente la circulación habría sido necesario demostrar un riesgo grave y suficientemente concreto para los viajeros, como los más de trescientos incidentes y cientos de avisos de los diferentes técnicos, incluso de las propias instituciones.

La cuestión adquiere ahora una dimensión distinta, ya que la circulación en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía se encuentra suspendida después del accidente de Urda y no debería restablecerse hasta que se compruebe, de manera objetiva e independiente, que los sistemas de seguridad, la infraestructura y los protocolos de circulación ofrecen todas las garantías. En cuanto al AVE Madrid-Barcelona, amén de los múltiples incidentes, el incendio registrado recientemente en un tren cerca de Ricla, aunque no causó heridos y la unidad tenía realizadas las revisiones previstas, obliga igualmente a investigar lo sucedido y a verificar si se trató de un fallo aislado o si revela un problema de mayor alcance, como todo apunta.

(Imagen: E&J)

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Cuándo actuarían los tribunales

Si el Gobierno no realizara voluntariamente estas comprobaciones o pretendiera reanudar un servicio pese a la existencia de informes técnicos que advirtieran de un peligro grave, entonces sí tendría sentido promover acciones judiciales y solicitar medidas cautelares para impedir la circulación hasta eliminar el riesgo. No porque todo accidente convierta automáticamente una línea en insegura, sino porque ninguna necesidad de movilidad puede situarse por encima de la vida de los viajeros. Este es precisamente el nexo con una reciente sentencia del Tribunal Supremo (disponible en el botón ‘descargar resolución) sobre la clausura del tramo ferroviario Tarancón-Utiel; y aunque en aquella decisión influyó de manera decisiva la falta de rentabilidad de una línea utilizada por muy pocos pasajeros, la realidad es que el estudio técnico aceptado por el tribunal también señalaba que el servicio no podía recuperarse sin acometer previamente la inversión necesaria para explotarlo en condiciones adecuadas de seguridad.

La rentabilidad de una línea ferroviaria admite discusión. Puede decidirse mantener un servicio deficitario por razones sociales, territoriales o estratégicas, especialmente cuando constituye la única comunicación pública de pequeñas poblaciones. Pero existe un límite que no admite transacción: ningún tren debe transportar viajeros si la infraestructura no reúne las condiciones necesarias de seguridad. Ciertamente, la sentencia del Supremo no analiza los accidentes recientes, no determina sus causas ni establece ninguna relación directa con ellos, pero sí resuelve un conflicto diferente que contiene una conclusión que merece ser leída en el contexto actual: recuperar la línea Aranjuez-Cuenca-Utiel para explotarla con las garantías necesarias exigía una inversión mínima de 435 millones de euros, cantidad que habría aumentado hasta los 552 millones si además se electrificaba.

El Alto Tribunal se apoya para ello en el estudio elaborado por la empresa pública Ineco e incorporado al expediente administrativo que condujo al cierre. No se trata, por tanto, de un cálculo efectuado directamente por los magistrados, sino de un informe técnico cuya objetividad, racionalidad y suficiencia fueron aceptadas por la Sala frente a las objeciones planteadas por Comisiones Obreras.

(Imagen: E&J)

El caso Tarancón-Utiel

El tramo Cuenca-Utiel no prestaba servicio desde 2020 y el comprendido entre Tarancón y Cuenca dejó de hacerlo en julio de 2022. La infraestructura arrastraba un deterioro considerable, numerosas limitaciones de velocidad y los daños ocasionados por la borrasca Filomena. El problema no consistía simplemente en reparar algunos puntos y volver a poner los trenes en circulación. Según el estudio, era necesaria una renovación integral para que el servicio pudiera desarrollarse con las debidas garantías.

La Administración tenía que decidir entre invertir 435 millones de euros sin electrificar la línea, elevar la cantidad a 552 millones para electrificarla o clausurar definitivamente un trazado cuya demanda había descendido durante años.

Sin embargo, la sentencia sí muestra algo difícilmente discutible: cuando un estudio técnico advierte que una línea no puede operar en condiciones adecuadas de seguridad sin realizar una inversión determinada, la Administración no puede ignorar esa conclusión y permitir que los trenes circulen como si nada sucediera. Podrá invertir, cerrar el trazado o buscar una alternativa, pero no convertir el riesgo en una forma ordinaria de prestar el servicio.

Del tramo regional a la alta velocidad

Y aquí aparece la cuestión que los últimos accidentes han devuelto al centro del debate. Si para reabrir una línea con pocos viajeros resulta imprescindible calcular previamente cuánto debe invertirse para garantizar la seguridad, el mismo principio debe aplicarse, con mayor razón, a los corredores de alta velocidad que transportan diariamente a miles de personas.

En Urda, la investigación analiza lo ocurrido después de un fallo del sistema de seguridad LZB y las decisiones adoptadas durante aquella situación degradada. Todavía no existen conclusiones definitivas sobre las causas y sería irresponsable atribuirlas anticipadamente a una falta de inversión o mantenimiento. No obstante, Renfe ya ha elevado sus exigencias operativas y ha establecido nuevas limitaciones de velocidad para sus maquinistas cuando se produzca una pérdida de transmisión del sistema LZB.

Esta reacción demuestra que la seguridad ferroviaria no es una realidad inmutable, sino una obligación que exige revisar constantemente la infraestructura, la tecnología y los protocolos. Lo que en el 2000 se consideraba suficiente puede dejar de serlo cuando un accidente revela una vulnerabilidad. La prudencia obliga entonces a corregirla antes de reanudar la circulación normal.

(Imagen: E&J)

El incendio en el Madrid-Barcelona

La situación del AVE Madrid-Barcelona debe analizarse separadamente, pese a que ha habido un número muy amplio de incidencias, sumado al reciente incendio producido en la motriz de cola de un tren que obligó a evacuar a 283 pasajeros y a interrumpir la circulación, aunque no causó daños personales. Renfe afirma que el vehículo estaba al corriente de sus revisiones y que había recibido 24 actuaciones programadas de mantenimiento preventivo desde mayo de 2026. Las causas continúan investigándose. Ahora bien, tampoco sería aceptable cerrar el debate invocando únicamente que las revisiones formales estaban realizadas: el mantenimiento no debe medirse solo por el número de inspecciones efectuadas, sino por su capacidad real para detectar y evitar el peligro. Si la investigación revelara deficiencias estructurales, tecnológicas o de conservación, la Administración tendría que adoptar las medidas necesarias, aunque ello exigiera reducir la velocidad, limitar la circulación o suspender temporalmente el servicio.

La enseñanza que deja la sentencia Tarancón-Utiel trasciende, por tanto, el caso concreto. Allí, la inversión necesaria para recuperar la seguridad, unida a la reducida demanda y a la falta de rentabilidad, condujo a la clausura. En las líneas de alta velocidad, utilizadas por millones de viajeros, esos mismos costes no justificarían normalmente el cierre definitivo, pero sí obligarían a realizar las inversiones necesarias antes de mantener o restablecer el tráfico.

Qué habría podido hacer un tribunal

No puede afirmarse que un tribunal hubiera suspendido inevitablemente el AVE Madrid-Sevilla si se hubiese presentado una demanda antes del accidente. La mera sospecha no habría bastado. Pero si se hubiera aportado un informe técnico serio que acreditara un riesgo grave, el órgano judicial habría tenido que ponderar la medida cautelar, y el interés económico o la incomodidad de interrumpir el servicio difícilmente podrían prevalecer sobre la posibilidad de una catástrofe.

(Imagen: E&J)

Incluso entonces cabría formular una pregunta más incómoda: si la Administración conocía un riesgo grave y concreto, ¿por qué habría que esperar a que un ciudadano, un sindicato o una asociación acudieran a los tribunales? La seguridad ferroviaria corresponde, en primer lugar, a quienes administran la infraestructura, controlan la circulación y operan los trenes.

Invertir o suspender

La falta de rentabilidad puede justificar el cierre de una infraestructura, pero nunca la rebaja de sus condiciones de seguridad. Si una línea permanece abierta, el Estado asume la obligación de conservarla adecuadamente, con independencia de que la inversión resulte políticamente incómoda o presupuestariamente costosa, ya que, cuando se transportan vidas humanas, solo existen dos alternativas legítimas: invertir lo necesario para garantizar la seguridad o suspender el servicio durante el tiempo imprescindible para recuperarla. Lo que no cabe es continuar circulando y confiar en que no suceda nada, que mucho nos tememos es lo que puede haber sucedido.