Verano de un abogado a bordo de un crucero: la jerarquía laboral es una realidad en un marco jurídico peculiar

Llega agosto, y con él los abogados cambiamos la toga por un bañador y unas gafas de sol, disfrutando de esa tregua que nos concede el periodo inhábil, sin plazos ni notificaciones.

Este verano decidí embarcarme en un crucero. La experiencia fue fantástica, pero es difícil desconectar del todo: al final, los abogados siempre observamos la realidad con otra mirada, y donde otros ven ocio, un abogado ve dignidad, jurisdicciones y derechos.

Lo primero que me llamó la atención fue la composición de la tripulación. La inmensa mayoría procedía del sudeste asiático y del subcontinente indio. Filipinas, India e Indonesia estaban presentes en cada esquina. Quise confirmar si era una cuestión de esta naviera o algo común a toda la industria, y encontré la respuesta: Filipinas aporta cerca del 19% de toda la tripulación mundial de cruceros. La razón es sencilla: mano de obra cualificada, buen nivel de inglés y, sobre todo, expectativas salariales mucho más bajas que en Occidente. En mi experiencia a bordo, diría que el 90% de la tripulación provenía de estas tres nacionalidades.

Con ese instinto que nunca abandona a los penalistas, empecé a conversar con distintos empleados. En una de las cenas pregunté a la camarera que me atendía por sus condiciones laborales. Me explicó que le pagaban en dólares, que estaba nueve meses seguidos en el barco y que después tenía dos meses de vacaciones sin remuneración. Le pregunté si en esos nueve meses tenía algún día libre, y entre risas me contestó: “Solo horas de descanso”.

Recuerdo cerrar un bar a las 04:00 horas de la madrugada y ver al mismo trabajador pocas horas después, a las 09:30 horas, en la puerta de embarque controlando las salidas de los pasajeros. Cuando pregunté a los camareros de los bares nocturnos, a quienes también veía en los bares de la piscina durante el día, la respuesta fue clara: “Hoy llevo 14 horas trabajando”.

En otra ocasión hablé con un limpiador colombiano que estaba visiblemente agobiado. Me confesó que “esto es una mafia controlada por filipinos” y que a las navieras les convenía porque eran trabajadores obedientes, disciplinados y que nunca se quejaban. Me relató que para conseguir el empleo tuvo que pasar por una academia y que la compañía intermediaria le retenía un 30% de su salario durante los tres primeros meses para evitar que la gente renunciara.

Además, tenían que costearse la ropa de trabajo y pagar el acceso a internet. Sus palabras fueron duras: “Nos tratan como máquinas”. Lo más grave es que, según él, si alguien se atreve a denunciar, la represalia es inmediata: un veto silencioso que te cierra para siempre la posibilidad de volver a embarcar.

Un camarero brasileño, que también hablaba español, me explicó otra cara de la moneda: él tenía un contrato a través de una empresa en Australia y cobraba alrededor de 2.000 dólares mensuales. No obstante, reconocía que vivía en un camarote minúsculo, interior, y que la comida de la tripulación poco tenía que ver con la de los pasajeros.

• En primera clase, el capitán y los oficiales de puente, con contratos sólidos y máxima protección.
• En segunda clase, el personal vinculado directamente a la compañía matriz, con mejores salarios y beneficios.
• En tercera clase, algunos camareros o técnicos con contratos bajo legislaciones más avanzadas, como la australiana.
• En cuarta clase, quienes atienden a la masa de pasajeros —restauración, limpieza, bar—, con contratos gestionados por agencias y condiciones mucho más duras.
• En quinta clase, los invisibles: lavandería, galley, limpieza profunda. Jornadas interminables y sin voz propia.

Esa jerarquía se ve también en las nacionalidades: los puestos de mando ocupados por occidentales; los servicios más sacrificados en manos de trabajadores de países emergentes; en la lavandería, filipinos; en cocina, hindúes; en limpieza, indonesios; en los bares, filipinos e indios; en los restaurantes “gourmet” algún europeo; en seguridad, filipinos, en animación, italianos y europeos.

Marco jurídico peculiar

Todo ello se sostiene en un marco jurídico peculiar. Según la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar, en un barco rige la ley del Estado de abanderamiento. Por eso tantas navieras eligen banderas de conveniencia como Panamá, Bahamas o Malta. Con ellas consiguen abaratar costes y diluir controles. En teoría, existe el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC 2006), que fija estándares mínimos en materia de contratos, horas de descanso y atención médica.

Para este abogado, en un barco de ese tipo, «los derechos de los trabajadores se difuminan y nadie actúa, generándose muchos abusos». (Imagen: cedida por Víctor Ávila)

En la práctica, el cumplimiento es mínimo. Jornadas de 10 o 12 horas diarias, 7 días a la semana, durante 9 meses seguidos. Dos meses de descanso en tierra, pero sin sueldo. Salarios base de entre 767 y 937 euros mensuales, en ocasiones con propinas. Camarotes diminutos, sin ventana, compartidos. La vida privada no existe.

El régimen a bordo es casi militar: no hay sindicatos reales, ni derecho de huelga. El control es permanente y el tiempo libre apenas sirve para dormir. La dignidad de estos trabajadores queda en entredicho: jornadas que rozan lo inhumano, ausencia de días libres, represalias contra quienes denuncian. Nos encontramos con personas que no tienen ninguna voz, lo que para mí es inevitable pensar: ¿Qué pasa si uno de ellos sufre un accidente laboral y pierde la vida? ¿O qué ocurre cuando alguien muere? Tengo la sensación de que si muere alguno de estos tripulantes, todo sigue funcionando como si nada, sin dignidad… como si fueran piezas reemplazables de una maquinaria que no se detiene, como si estuviéramos ante una macabra versión real de los Juegos del Calamar.

Y ahí es donde aparece la reflexión más incómoda. Dicho todo esto, desde el prisma occidental estamos ante una clara vulneración de derechos fundamentales y actos que atentan contra la dignidad de las personas. Sin embargo, debemos valorarlo también desde el prisma de la economía, la sociedad y la política de un país. India, con 1.451 millones de habitantes, alberga realidades de extrema pobreza y condiciones antihigiénicas mucho más graves que las que se viven en un crucero.

Para muchos trabajadores, este empleo supone un ingreso que jamás alcanzarían en su tierra, alejándoles de formas de explotación aún más indignas. Aquí surge el dilema: lo ético y lo correcto no siempre coinciden. ¿Es la ética la misma para todos? ¿Pensará igual quien lo sufre? ¿Qué ocurre si este trabajo es la única opción para que su familia prospere?

Ahí radica nuestro verdadero deber: luchar por un mundo en el que nadie tenga que elegir entre explotación y miseria. Un mundo en el que denunciar abusos no suponga empeorar la vida de quien se atreve a hablar. Porque si levantar la voz empeora la situación, la culpa también es nuestra: de quienes miramos hacia otro lado, de quienes se benefician de la necesidad y de quienes no exigimos estándares de dignidad para todos.

Vulneración de derechos fundamentales

Sin duda, si todo esto lo viéramos desde el prisma español, conforme a nuestra legislación penal podríamos estar ante un delito contra los derechos de los trabajadores, previsto en el artículo 311 del Código Penal, que sanciona con penas de prisión de seis meses a seis años a quien imponga condiciones laborales ilegales aprovechando la situación de necesidad o recurriendo al engaño. El cuadro que describen muchos tripulantes encajaría, al menos en parte, en esas conductas tipificadas: jornadas interminables, ausencia de días libres, retenciones indebidas de salarios y la imposibilidad real de denunciar sin sufrir represalias.

En Italia, la figura equivalente es el caporalato, recogida en el artículo 603-bis del Código Penal italiano. Esta norma no solo castiga a los intermediarios ilegales que reclutan trabajadores en condiciones abusivas, sino también a las empresas que se benefician de esas prácticas.

Las penas en Italia oscilan entre uno y seis años de prisión, y pueden llegar hasta ocho años cuando la explotación se acompaña de violencia o amenazas. España fue más temprana en tipificar estas conductas, pero Italia ha desarrollado una herramienta muy útil para desmantelar las redes de intermediación laboral mafiosa que operan en sectores como el agrícola… o, llegado el caso, en el marítimo.

El gran interrogante, sin embargo, es quién debería asumir la competencia en caso de investigarse penalmente. De acuerdo con el Derecho Internacional del Mar, en principio corresponde al Estado de la bandera del buque, ya que es su ley la que rige a bordo. Ahora bien, esto no significa que los países de escala estén de brazos cruzados: cuando el barco toca puerto, el Estado portuario tiene potestad para realizar inspecciones laborales, verificar condiciones de seguridad y comprobar el cumplimiento del MLC 2006. Y si los abusos afectan a ciudadanos nacionales o los hechos tienen lugar en territorio español —por ejemplo, cuando el buque está atracado en un puerto nacional— también podría abrirse la vía de la jurisdicción española.

En definitiva, nos movemos en un terreno jurídico complejo, pero con herramientas suficientes para actuar. Lo que falta, una vez más, es la voluntad real de aplicar el Derecho allí donde más difícil parece: en alta mar. Y conviene recordar que, por regla general, muchos de los grandes cruceros en circulación llevan pabellón europeo, de países como Malta, Italia o Chipre.

Esto significa que, al menos en teoría, deberían regirse por un marco normativo en el que los derechos de los trabajadores están protegidos y en el que el propio Código Penal sanciona a quienes atentan contra ellos. Que esos derechos se difuminen en la práctica bajo el pretexto de la distancia o de la bandera no es solo una contradicción jurídica: es una auténtica renuncia a la dignidad de quienes sostienen, con su esfuerzo, el milagro turístico en el mar.