La responsabilidad en el transporte multimodal

I.- Introducción

Los orígenes de las grandes normativas internacionales del Transporte se han forjado, como desgraciadamente suele suceder, como respuesta a grandes catástrofes. El más representativo de todos, fue el hundimiento del Titanic en 1912.

Se creó tal revuelo social que una gran parte de las naciones se unieron y dos años después, en 2014, firmaron el Convenio SOLAS, (acrónimo de su denominación inglesa “Safety of Life at Sea”).

Es el tratado de mayor relevancia internacional sobre seguridad de los buques y fue la primera piedra de todo un conjunto de normas entorno a seguridad y responsabilidad marítima.

• En 1936, la Cámara de Comercio (ICC) creó los Incoterms o términos de Comercio Internacional, que determinan, entre otras cosas quien es el responsable de la estiba y embalaje adecuado.
• En 1956 se firma el Convenio CMR, con el ánimo de consensuar una primera normativa internacional reguladora del contrato de transporte terrestre por carretera. Este Convenio se firmó bajo el auspicio de la ONU en Ginebra, y España se adhirió en 1973, entrando en vigor en mayo de 1974.
• En 1957 varios países europeos firman el Convenio ADR o Acuerdo europeo sobre el transporte internacional de cargas peligrosas por vía terrestre. Su propósito es regular el transporte de mercancías peligrosas por carretera. Actualmente se aplica también a muchos países de Asia y África.
• En 1991, la OMI- Organización marítima Internacional-, aprobó un Código de Prácticas de Seguridad para la estiba y sujeción de las cargas. Se conoce también como Código ESC (estiba y Seguridad en las cargas) y es la principal referencia de cálculo en estiba que se usa en el transporte marítimo.
• Desde mediados de los 90 hasta 2010 se publicaron numerosas guías y normas en diferentes estados y organismos de los diferentes medios de transporte. Ello dio pie a diferentes métodos de cálculo sobre como estibar una carga, lo que se tradujo en numerosas diferencias en lo relativo al número de amarres a usar, coeficientes, etc., según la norma aplicada.

Como resultado de todo ello se produjo un escenario de gran inseguridad jurídica, al no tener una norma concreta donde se regulara cómo se debía estibar la carga y mucho menos una armonización o contenido mínimo entre tal elenco normativo-técnico no obligatorio.

Así pues, la Unión Europea, concienciada con la importancia vital de la sujeción de la carga en la seguridad vial aprobó en 2014 la Directiva 2014/47 EU, adoptada en España por medio de su Real Decreto 563/17.

Estas normativas obligarán, desde mayo de 2018 a realizar la sujeción de la carga de una forma muy específica, acorde a la norma EN12195-1. Así mismo, establece una serie de criterios en lo referente a las resistencias y estado de los vehículos o la adecuación de los útiles, entre otros factores.

Momento en el cual, ante el desarrollo internacional y tecnológico de ambos sectores – marítimo y terrestre- surge la imperiosa necesidad de elaborar una normativa internacional reguladora del transporte multimodal.

Razón esta que ha obligado a operadores de transporte a dotarse de regulación con un contenido mínimo para poder dar respuesta a la casuística práctica. Desde la década de los 20, somos conscientes de la necesidad existente y se comienzan ciertos movimientos para regular la multimodalidad. La Cámara de Comercio Internacional, así lo señaló en su reunión de Estocolmo en 1927.

En la década de los 60, vinculado a la estandarización del contenedor, se lideraron varios proyectos por parte del Instituto Internacional para la Unificación del Derecho Privado (UNIDROIT), especialmente en lo que se refiere a documentos de transporte y responsabilidad del transportista aplicándolos al transporte de mercancías por medio de contenedores.

En 1973 se iniciaron los pasos para estandarizar un régimen general para el transporte multimodal liderado por la Comisión de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD), en colaboración con UNIDROIT y el Comité Marítimo Internacional, sin éxito. El resultado fue la aprobación del Convenio de Ginebra de 1980 que no obtuvo las ratificaciones deseadas. No logró entrar en vigor debido a la presión de grandes navieras y sector aéreo al no estar de acuerdo con el régimen de responsabilidad definido.

La Cámara de Comercio Internacional, entidad privada sin ánimo de lucro cuyo objetivo es el favorecimiento del comercio internacional por medio de régimen abierto de inversiones, ha elaborado normas que no dejan de ser uso y costumbre sin sancionabilidad, salvo su incorporación a un contrato. Asimismo, la aventura normativa culminó con la aprobación de las Leyes de Rotterdam, reguladoras del transporte total o parcialmente marítimo.

II. Situación actual.

Dado que no existe un marco jurídico internacional específico para el transporte intermodal, se han promulgado diversas legislaciones desde gobiernos y órganos intergubernamentales, a fin de proporcionar una cierta seguridad jurídica al respecto.

Sin embargo, esto ha originado también una mayor confusión entre los actores intervinientes en la cadena.

Hay diversas posturas al respecto:

• Unos opinan que debe crearse una nueva regulación que dé cohesión a la materia y proporcione una mayor claridad.
• Otros abogan por la revisión del Convenio de Ginebra de 1980 para adaptarlo a la situación actual y plasmar una solución consensuada
• Otra corriente más minoritaria apuesta por la aplicación de la legislación marítima durante el trayecto marítimo y de la legislación terrestre (ferroviaria o por carretera) durante el trayecto terrestre.

Nos encontramos pues con una normativa multimodal dispersa que presenta distintas soluciones a un mismo problema.

Veamos algunos de los diferentes sistemas de responsabilidad a que puede verse expuesto un transporte intermodal:

a) El sistema de red o network system.

Este sistema apuesta por aplicar la regulación jurídica que le corresponda. Así podríamos aplicar leyes nacionales, reglas, o convenios. También contiene normas adicionales para aplicar cuando no se conoce el momento exacto del daño, si bien este sistema presenta diversas lagunas.

Ventaja: Se conocen las normas que van a ser aplicadas.

Desventajas: En ocasiones es difícil determinar cuándo se ha producido el daño y no siempre el sistema de red presenta soluciones para estos casos.

No es fácil prever qué regulación se aplicará al no conocer dónde se producirá el daño.

Esto supone una barrera también para los países emergentes que no tienen tantas opciones de defensa jurídica en caso de daños durante el transporte multimodal.

Quizás por este hecho, la UNTACD determinó, en su informe sobre la viabilidad de un régimen uniforme para el transporte multimodal internacional (1) que “el actual marco regulatorio del transporte multimodal resulta insatisfactorio para la mayoría de las partes implicadas en el mismo, usuarios, profesionales del transporte y autoridades nacionales”.

A pesar de todo, el sistema de red es el más aceptado en el mercado actual y, sobre todo por parte de los operadores de transporte, que disponen de coberturas jurídicas aplicadas a estos casos.

En caso de no localizar el daño, se aplicaría la Ley Nacional correspondiente, si bien el operador de transporte intermodal podría haberlas sustituido por otras que más se ajustasen. Un ejemplo claro es cuando se emite un BL y se indica que “en caso de conflicto se aplicará la Ley inglesa y cualquier conflicto se resolverá en los tribunales de Londres.

b) El sistema uniforme o uniform system.

Este enfoque es el opuesto al anterior y es el que mayor consenso acumula actualmente.  Defiende la aplicación de una regulación única, ya sea la de uno de los modos utilizados u otra cualquiera aplicable.

Ventajas:

Proporciona mayor seguridad jurídica al conocer de antemano cuál es el régimen jurídico aplicable en caso de conflicto, aun cuando no se hubiese localizado el momento del daño.

Desventajas:

El régimen de responsabilidad aplicable para los operadores suele ser más estricto que el sistema de red, por lo que las indemnizaciones aumentarían posiblemente.

Por otro lado, puede haber concurrencia entre el sistema uniforme y las diferentes leyes nacionales y convenios internacionales existentes.

c) Sistema de red modificado o modified network system;

Este modelo está a caballo entre los dos anteriores. Para la determinación de la cuantía del límite de indemnización se utilizan las normas correspondientes al modo de transporte en que se produjo el hecho dañoso, en caso de poder localizarse.

Resulta bastante complejo y es difícil de aplicar en la práctica.

III.- ¿Hacia dónde caminar?

El mundo actual está cambiando muy rápido. No sólo el transporte en sí, que está sufriendo enormes cambios en las últimas décadas, sino también aspectos como la tecnología o la globalización. Es por ello que quizás la forma más adecuada de gestionar este cambio sea aplicando un nuevo convenio internacional que ponga orden entre los países y modos de transporte.

IV.- Normativa multimodal en derecho internacional.

Vamos a ver ahora las diferentes normativas que pueden aplicar al transporte multimodal, para así entender mejor qué, cuándo y cómo se aplicarían:

1. El Convenio de Ginebra

Empezamos por el Convenio de Ginebra, que se firmó el 24 de mayo de 1980 bajo el titulo “Conferencia de las Naciones Unidas para la elaboración de un convenio sobre el transporte multimodal internacional”.

Aunque fue un gran intento de regular internacionalmente en transporte intermodal, la presión de los grandes lobbies navieros o de transporte y la mala imagen del convenio en sí, hicieron que no tuviese el suficiente número de ratificaciones.

El objetivo de este convenio era regular la operativa multimodal como un tipo de transporte autónomo e independiente, que, si bien está formado por varios modos de transporte, pudiera ser tratado como una única operación en su conjunto.

Así pues, el transporte multimodal podría disponer de su propio régimen jurídico. Este es el principal pilar del problema, ya que el convenio choca frontalmente con los intereses de los grandes operadores que dominan los distintos modos de transporte.

V.- Legislación multimodal en la Unión Europea.

Europa tiene un enorme desarrollo interno dentro de la Política Común de Transporte. Así, dentro de este campo nos encontramos con los libros blancos, el diseño y desarrollo de la red transeuropea, o el marco único del transporte.

Dentro de estos esfuerzos, se han acometido importantes proyectos de cara a fomentar el uso del transporte intermodal.

Un ejemplo claro de ello son las autopistas del mar, el desarrollo de las autopistas ferroviarias, la creación y potenciación de los nodos de intercambio, etc..

La regulación fundamental europea en este campo viene de la mano de la Directiva 92/106/CE de 7 de diciembre de 1992 relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre Estados miembros y sus posteriores modificaciones, así como de otra normativa complementaria.

VI. Regulación parcial del transporte multimodal contenida en distintos ordenamientos internacionales de carácter unimodal.

Entramos ahora en otra regulación diferente. Si hasta ahora hemos visto los intentos de regular el transporte multimodal, vamos a ver a continuación diversas regulaciones de transportes específicos, que se aplican cuando el trayecto les corresponde.

1. Convenio CMR

Este convenio aborda la regulación del transporte internacional por carretera. Se firmo en 1956 bajo el auspicio de la ONU y España se adhirió en 1973.

Esta normativa se aplica en el transporte internacional por carretera cuando el origen y el destino de dicho transporte se sitúan en dos países distintos y, al menos, uno de ellos es firmante del convenio. Hay que decir que actualmente se aplica en países de 3 continentes distintos; Europa, África y Asia.

Comienza ya implicando al transporte multimodal en su artículo segundo:

Art. 2. 1. En el caso de que el vehículo que contiene la mercancía sea transportado por mar, ferrocarril, vía navegable interior o aire en una parte de su recorrido, sin ruptura de carga – salvo en el caso en que eventualmente se aplique el art. 14 – este Convenio se aplicará al conjunto del transporte.

Sin embargo, en la medida en que se pruebe que una pérdida, avería o demora en la entrega de la mercancía ha sobrevenido durante el transporte no realizado por carretera, no ha sido causado por algún acto u omisión del transportista por carretera, habiendo sido causada por un hecho que no ha podido producirse más que durante y por razón del transporte no realizado por carretera, la responsabilidad del transportista por carretera no será determinada por este Convenio, sino de la forma en que se determinaría la responsabilidad de un transportista por medios distintos a la carretera, en el caso de haberse concluido un contrato de transporte entre el cargador y ese otro transportista para el exclusivo transporte de la mercancía, de acuerdo con las disposiciones legales vigentes aplicables al transporte de mercancías por un medio distinto de la carretera. Si en todo caso tales disposiciones no existen, la responsabilidad del transportista por carretera será determinada por el presente Convenio.

El Convenio CMR aplica un sistema de responsabilidad de red o network system, consiguiendo que la responsabilidad del transportista por carretera cuando su vehículo (que contiene la carga) está siendo transportado en otro medio no se regule según lo previsto en el CMR sino de acuerdo a la normativa propia del medio de transporte en el que pueda localizarse el hecho desencadenador de la responsabilidad. La aplicación del artículo 2 del CMR requiere el cumplimiento de dos condiciones: (i) que el contrato de transporte este sometido al CMR y (ii) que no exista ruptura de la carga al trasladar la mercancía de un modo de transporte a otro.

VII.- Normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre Estados miembros.

Nos encontramos aquí con diversos reglamentos del Consejo:

• 1658/82/CEE de 10 de junio de 1982, por el que se completa mediante disposiciones relativas al transporte combinado
• 2196/98/CEE, relativo a la concesión de ayudas financieras comunitarias para la realización de acciones de carácter innovador en favor del transporte combinado. de 1 de octubre de 1998 y
• 1382/2003 de 22 de julio de 2003, relativo a la concesión de ayuda financiera comunitaria para mejorar el impacto medioambiental del sistema de transporte de mercancías (Programa Marco Polo)
• Propuesta de Reglamento del Consejo relativo a la concesión de ayudas a las acciones a favor del transporte combinado de mercancías.
• Resolución del Consejo de 19 de junio de 1995, sobre el desarrollo del transporte ferroviario y del transporte combinado;
• Resolución sobre las Comunicaciones de la Comisión 92/230, sobre la creación de una red europea de transporte combinado así como de sus condiciones operativa;
• 2000/0007, Propuesta de Reglamento sobre la intervención de los Estados miembros en materia de requisitos y adjudicación de contratos de servicio público en el transporte de viajeros por ferrocarril, carretera y vía navegable.
• 2004/0361, Propuesta modificada de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a las unidades de carga intermodales (presentada por la Comisión con arreglo al apartado 2 del artículo 250 del Tratado CE); así como numerosos acuerdos bilaterales entre la UE y distintos países miembros o del entorno europeo, tales como España, Eslovenia, Macedonia, Finlandia, Noruega, Suiza, Suecia, Yugoslavia, Hungría, Bulgaria, Austria y Rumanía, por las que se establecen determina-das condiciones para el transporte multimodal de mercancías.
• Convenio COTIF41 y Reglas CIM42
• Contienen la normativa aplicable al contrato de transporte internacional de mercancías por ferrocarril.
• En su artículo 2.2, señala que el convenio también podrá aplicarse a los transportes directos que utilicen, además de las líneas férreas, líneas de vías terrestres y marítimas y las vías de agua interiores.
• Por lo tanto establece la aplicación de lo establecido en el convenio para aquellos supuestos de transporte multimodal en los que uno de los modos sea el ferroviario.
• Si una de sus fases es marítima y está inscrita en el correspondiente registro, de conformidad con el artículo 2.2, cada Estado podrá solicitar añadir un conjunto de causas de exoneración contempladas en el artículo 48.145 de las Reglas CIM.
• Por otro lado, si el transportista consigue probar que la pérdida, avería o hecho dañoso se produjo durante la fase marítima del transporte se producirá una combinación de sistemas; se aplicará el sistema uniforme por una parte, pero también podría aplicarse el sistema de red o network system, puesto que se permite invocar la legislación correspondiente a un modo distinto de transporte aunque sólo sea de modo parcial.

1. Convenios de Varsovia y Montreal

 Los convenios de Varsovia y Montreal se aplican a todo transporte internacional aéreo de personas, equipajes o mercancías, efectuado por aeronave mediante remuneración;

• De igual modo, también se aplica a los transportes gratuitos efectuados por aeronave por una empresa de transportes aéreos.
• En caso de transporte multimodal, esta normativa sólo se aplicará a la parte aérea del transporte, si éste responde a lo establecido por el artículo 1.
• También se establece que las partes puedan insertar en el documento de transporte aéreo condiciones referentes a otros medios de transporte.
• El Convenio de Montreal regula al final de su artículo 18.4 el hecho de que un transportista, sin consentimiento del expedidor, reemplace, total o parcialmente, el transporte que ambos habían acordado como aéreo y lo sustituya por cualquier otro modo de transporte.
• En ese caso, el transporte efectuado por cualquier otro modo se considerará comprendido dentro del transporte aéreo.

• Reglas de Róterdam.

El propósito de dichas reglas fue el de unificar el régimen de responsabilidad aplicable al transporte marítimo.

Para ver qué dicen sobre la intermodalidad nos tendríamos que ir hasta su artículo 26, Transporte precedente o subsiguiente al transporte por mar:

Cuando la pérdida o el daño de las mercancías, o el hecho o circunstancia que haya ocasionado el retraso en su entrega, se haya producido durante el período de responsabilidad del porteador, pero exclusivamente antes de ser cargadas las mercancías a bordo del buque, o exclusivamente después de ser descargadas las mercancías del buque, el régimen del presente Convenio no impedirá la aplicación de las disposiciones de otro instrumento internacional que, al producirse dicha pérdida o daño, o dicho hecho o circunstancia causante del retraso:

a) Se habrían aplicado, a tenor del propio instrumento, a la totalidad o una parte de los actos del porteador en el caso de que el cargador hubiera celebrado con él un contrato separado directamente aplicable al segmento del transporte donde haya ocurrido la pérdida o el daño de las mercancías, o el hecho o la circunstancia causante del retraso en su entrega;

b) Regulen expresamente la responsabilidad del porteador, su limitación, o el plazo de que se disponga para el ejercicio de acciones;

c) No puedan ser excluidas, a tenor del propio instrumento, por pacto contractual alguno, o no puedan serlo en detrimento del cargador.

Por lo tanto, las Reglas de Róterdam acuden a un sistema de red o network system que permite que se aplique el contenido del instrumento internacional que se hubiese aplicado.

Otro artículo a tener en cuenta es el Artículo 82 “Convenios internacionales aplicables al transporte de mercancías por otros modos de transporte”:

Nada de lo dispuesto en el presente Convenio afectará a la aplicación de cualquiera de los siguientes convenios internacionales, incluidas sus enmiendas futuras, que regulen la responsabilidad del porteador por pérdida o daño de las mercancías y que se hallen en vigor en el momento en que el presente Convenio entre en vigor:

1. Cualquier convenio aplicable al transporte aéreo de mercancías en la medida en que dicho convenio, de acuerdo con sus normas, sea aplicable a algún tramo del contrato de transporte;
2. Cualquier convenio aplicable al transporte de mercancías por carretera en la medida en que dicho convenio, de acuerdo con sus normas, sea aplicable
3. al transporte de mercancías cargadas en un vehículo de transporte por carretera que sea transportado a bordo de un buque
4. Cualquier convenio aplicable al transporte de mercancías por ferrocarril en la medida en que dicho convenio, de acuerdo con sus normas, sea aplicable al transporte marítimo de mercancías complementario del transporte por ferrocarril;
5. Cualquier convenio aplicable al transporte de mercancías por vías navegables interiores en la medida en que dicho convenio, de acuerdo con sus normas, sea aplicable al transporte de mercancías sin trasbordo por vías navegables interiores y por mar.

La elaboración de las Reglas de Róterdam parece ser un obstáculo para la regulación internacional multimodal, al abordar y regular ya distintos puntos en su normativa.

VIII.- Normativa multimodal en derecho privado. las reglas UNCTAD/ICC.

Otra regulación que debemos conocer son las reglas relativas a los documentos de transporte multimodal de 1992; las cuales constituyen una actualización de las Reglas de 1975 basadas, a su vez, en las Reglas de La Haya y en las Reglas de La Haya-Visby.

Estas reglas se centran en la resolución de los problemas básicos que plantea el transporte; como por ejemplo lo relativo a jurisdicción, arbitraje o elección de ley aplicable.

Estas reglas son contractuales y sólo tienen fuerza de ley si se incorporan a un contrato.

Se parte de una presunción de culpabilidad del operador de transporte multimodal. Este tendrá que demostrar que no intervino culpa o negligencia por su parte ni por la de sus empleados, o que el daño o pérdida de las mismas se produjo en una fase del transporte que se realizaba por mar o vía de navegación interior, como consecuencia de:

•  (i) Acción u omisión del capitán del buque o embarcación, así como de marineros, práctico portuario o empleados del porteador en la navegación;
• o (ii) Incendio a bordo que ocasione la innavegabilidad del buque, siempre que no haya sido ocasionado por el OTM o el personal a su cargo.

Hay otras causas de limitación de la responsabilidad del operador (valor declarado de las mercancías, la sobrecarga de contenedor o elemento análogo de transporte, etc..).

El operador de transporte multimodal perderá el derecho a acogerse a la limitación de responsabilidad si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega de las mercancías se debieron a acción u omisión dolosa o negligente.

En los casos de daño localizado, las reglas incorporan un sistema de red o network system. Se aplicará el límite de responsabilidad que contenga el convenio internacional aplicable o la ley nacional imperativa.

El plazo para ejercer acciones de responsabilidad será de nueve meses desde que las mercancías se entregaron, debieron entregarse o se consideraron perdidas.

Las reglas han sido incorporadas en gran parte de los documentos de transporte multimodal que se utilizan habitualmente, tales como el MULTIDOC 9580 de BIMCO81.

En último lugar cabe apuntar que también existe normativa multimodal contenida en derecho supranacional, como las elaboradas por: la Comunidad Andina84, Merco-sur85, ALADI86, ASEAN87 y la Liga de los Países Árabes.

IX.- CONCLUSIONES

Debido a la gran cantidad de normas y regulaciones actuales parece complejo poder prever en el futuro cercano una nueva regulación internacional del transporte multimodal, al estilo del Convenio de Ginebra de 1980.

Siendo prácticos, sugerimos la aplicación de:

• Un sistema de red o network system, para los casos en los que el daño esté localizado. De este modo el operador se ve sometido a los convenios o leyes nacionales que se apliquen al modo de transporte que se usaba en el momento del daño.
• Un sistema uniforme uniform system para los casos en los que el daño no esté localizado. En tal caso, el sistema uniforme dará una mayor seguridad jurídica a tenor de la previsión de regulación.

Bibliografía:

CLAVERO TERNERO, M.F., El transporte Internacional de mercancías por carretera: La interpretación del Convenio CMR por el Tribunal Supremo, en A. Madrid Parra (Dir.), “Derecho Uniforme del transporte Internacional. Cuestiones de actualidad”, Macgraw-hill, Madrid 1998.

CONCEPCIÓN RODRÍGUEZ, J.L., El contrato internacional de mercancías por carretera, en J.L. Concepción Rodríguez (Dir.), “El contrato de transporte”, Vol. I, Consejo General del Poder Judicial, Madrid 2003.

DÍAS MORENO, A., El transporte multimodal: obligaciones, derechos y responsabilidad, en R. Illescas Ortiz (Coord.), “El transporte terrestre, Nacional e Internacional”, Consejo General del Poder Judicial, Madrid, 1997.

• El régimen jurídico del documento de transporte multimodal en el Convenio de Ginebra de 1980, en A. Madrid Parra (Dir.), “Derecho Uniforme del Transporte Internacional. Cuestiones de Actualidad”, MacGraw-Hill, Madrid, 1998.
• Cuestiones de Actualidad, en A. Madrid Parra (Dir.), “Derecho Uniforme del Transporte Internacional. Cuestiones de Actualidad”, MacGraw-Hill, Madrid, 1998.

DUQUE JIMÉNEZ, J.F., Problemática actual de la limitación de responsabilidad del naviero, “ADM”, Vol. III, 1984.

EMPARANZA SOBEJANO, A., El transporte Internacional de mercancías por ferrocarril (COTIF-CIM), en J.L. Concepción Rodríguez (Dir.), “El Contrato de Transporte”, Vol. I, Consejo General del Poder Judicial, Madrid, 2003.

PELLÓN RIBERO, R., El Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, Repercusiones en el Transporte Aéreo, “RDP”, T. LXIX, 1985.

Normativa y legislación:

• Convenio de Ginebra, de 24 de mayo de 1980, bajo el titulo “Conferencia de las Naciones Unidas para la elaboración de un convenio sobre el transporte multimodal internacional”.
• Directiva 92/106/CE de 7 de diciembre de 1992 relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre Estados miembros y sus posteriores modificaciones, así como de otra normativa complementaria.
• Convenio CMR, art. 2.1.
• Reglamento 1658/82/CEE de 10 de junio de 1982, por el que se completa mediante disposiciones relativas al transporte combinado.
• Reglamento 2196/98/CEE, relativo a la concesión de ayudas financieras comunitarias para la realización de acciones de carácter innovador en favor del transporte combinado. de 1 de octubre de 1998.
• Reglamento 1382/2003 de 22 de julio de 2003, relativo a la concesión de ayuda financiera comunitaria para mejorar el impacto medioambiental del sistema de transporte de mercancías (Programa Marco Polo).
• Propuesta de Reglamento del Consejo relativo a la concesión de ayudas a las acciones a favor del transporte combinado de mercancías.
• Resolución del Consejo de 19 de junio de 1995, sobre el desarrollo del transporte ferroviario y del transporte combinado;
• Resolución sobre las Comunicaciones de la Comisión 92/230, sobre la creación de una red europea de transporte combinado, así como de sus condiciones operativa;
• Convenio COTIF41 (art. 2.2. y Reglas CIM42 (48.145)
• Convenio de Montreal, artículo 18.4.
• Convenio de Varsovia.
• Reglas de Rotterdam, artículo 26 y 82.
• Reglas relativas a los documentos de transporte multimodal de 1992 (UNCTAD/ICC).
• Reglas MULTIDOC 9580 de BIMCO81.

Jurisprudencia:

Sentencias de la Audiencia Provincial.

Relativas a la necesidad de utilizar el concepto de transporte multimodal y la inexistencia de normativa internacional.

• SAP de Madrid, (Sección 25º), de 2 de junio de 2006 (JUR2006/288444).
• SAP de Madrid (Sección 13ª), de 21 de mayo de 2007 (JUR2007/247098).

Sentencia sobre las operaciones de carga y estiba.

• SAP de Barcelona (Sección 15ª), de 7 de febrero de 1996 (AC1996/512).

Sentencias sobre la responsabilidad del operador de transporte multimodal.

• SAP de Barcelona (Sección 15ª), de 7 de junio de 2002, (JUR/2004/14066).
• SAP de Madrid (Sección 25ª), de 10 de noviembre de 2005 (JUR2006/15697).

Diferencias entre transporte multimodal y combinado.

• SAP de Málaga (Sección 5ª), de 28 de noviembre de 2003, (JUR2004/13179).