Tres años de gratuidad ocultaron la fragilidad del mercado ferroviario español
Los nuevos datos de la CNMC reflejan que, luego de eliminarse el incentivo, la base de usuarios en la media distancia convencional se contrajo un 27%
(Imagen: E&J)
Tres años de gratuidad ocultaron la fragilidad del mercado ferroviario español
Los nuevos datos de la CNMC reflejan que, luego de eliminarse el incentivo, la base de usuarios en la media distancia convencional se contrajo un 27%
(Imagen: E&J)
Durante 34 meses, desde septiembre de 2022 hasta junio de 2025, España mantuvo gratis los viajes en cercanías y media distancia convencional. Fue una intervención de emergencia que funcionó como un colchón de demanda. Cuando el subsidio terminó en julio de 2025, los datos que publica la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) muestran lo que estaba oculto: una parte sustancial de esa demanda era inducida, no estructural. Pero eso no es todo: los informes del segundo trimestre de 2026 evidencian una situación más compleja: la vulnerabilidad del modelo no es solo de subsidio, es de infraestructura.
La realidad en datos
La CNMC acaba de publicar sus informes trimestrales de transporte ferroviario correspondientes al segundo trimestre de 2026 (disponible en el botón ‘descargar resolución’). Los números son elocuentes en su sencillez: en media distancia convencional, los viajeros han caído un 27% respecto al mismo trimestre de 2025. En cercanías, la caída es más suave pero constante: el descenso es del 4%. Simultáneamente, en larga distancia de alta velocidad, donde nunca hubo gratuidad, la demanda se desploma un 10% interanual. Los informes ofrecen datos de dos segmentos: transportes de mercancías y de viajeros. En ambos, la tendencia es llamativa.
(Imagen: Generalitat de Catalunya)
Los ingresos de mercancías caen un 2,7% interanual, mientras que el volumen en toneladas netas crece un 3,9%. Esto significa algo concreto: hay más mercancía, pero menos dinero, lo que indica presión deflacionaria en precios. Renfe Mercancías pierde dos puntos porcentuales de cuota de mercado (del 31% al 29%), cediendo frente a operadores como Captrain y Medway.
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Dos crisis convergentes
La fragilidad por subsidio. La media distancia convencional es el indicador más directo del impacto del fin de gratuidad. La caída del 27% es un dato que exige interpretación. No significa que 27 de cada 100 viajeros desaparecieran. Significa que la base de demanda, cuando se eliminó el incentivo económico artificial, se contrajo drásticamente. El modelo de obligación de servicio público (OSP) en este segmento había capturado una demanda que solo existía al precio de cero. Los presupuestos públicos ya no pueden financiar eso.
La fragilidad por infraestructura. La larga distancia en alta velocidad cuenta una historia diferente. Allí no hubo gratuidad. Sin embargo, los viajeros cayeron un 10% interanual. Los informes documentan el contexto: el accidente ferroviario del 18 de enero de 2026 interrumpió las líneas Madrid-Málaga/Granada y Madrid-Sevilla durante meses. Madrid-Barcelona ha sufrido limitaciones de velocidad desde febrero que aumentaron el tiempo de viaje en 25 minutos. Estas no son anomalías. Son síntomas de una red que opera tensionada.
La entrada de nuevos operadores (AVLO, OUIGO, Iryo) desde 2021-2023 multiplicó la oferta, pero la infraestructura no creció al mismo ritmo. El sistema no está siendo derrotado por competencia de precios. Está resultando congestionado.
(Imagen: E&J)
La actualidad del mercado ferroviario
Los últimos datos trimestrales exponen una crisis de sostenibilidad del modelo en dos dimensiones simultáneas.
En viajeros regionales, el Estado financió demanda artificial durante tres años. Ahora se enfrenta a una base de usuarios 27% menor, con los mismos costos fijos de operación. Esa brecha debe cerrarse mediante tarifa o presupuesto. Ambas opciones son políticas y fiscales.
En larga distancia, la competencia funciona (hay operadores nuevos, hay viajeros), pero la infraestructura enfrenta tensiones. Los cuellos de botella no son económicos sino físicos: una línea se desmorona, se limita la velocidad, se pierde demanda. La inversión está retrasada respecto a las exigencias regulatorias de apertura de mercado.
En mercancías, hay presión de precios en un mercado donde el principal operador, Renfe, pierde cuota incluso mientras crece el volumen total. Es deflación bajo competencia.
(Imagen: E&J)
Desafíos inmediatos
El próximo trimestre y los que siguen enfrentarán decisiones concretas:
- ¿Qué nivel de financiamiento público es sostenible para OSP si la demanda estructural es 27% menor que lo que mostraban los datos con gratuidad?
- ¿Cuánta inversión de capital requiere la red para que la competencia en larga distancia funcione sin sacrificar confiabilidad?
- ¿Pueden los operadores de mercancías mantener márgenes en un entorno deflacionario?
Estos son problemas de estructura y de gasto de capital. Los informes de la CNMC, en su austeridad de cifras, están describiendo exactamente eso.
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