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El cártel de camiones en Europa (1997/2011). El caso de Scania. Sanción vs indemnización

El cártel de camiones en Europa (1997/2011). El caso de Scania. Sanción vs indemnización

Por Juan Antonio Risueño Caballero. Profesor asociado. Universitat de València

Infringir las normas de competencia expone a los miembros del cartel al riesgo de ser descubiertos y, por tanto, objeto de una decisión por la que se declare una infracción y se impongan multas. El mero hecho de que las empresas participen, a pesar de todo, en tales actividades ilegales indica que esperan obtener substanciales beneficios de sus acciones, es decir, que el cartel produzca efectos en el mercado, y, por consiguiente, en sus clientes.1

El 19 de julio de 2016 la Comisión hizo pública mediante nota de prensa las empresas fabricantes de camiones sancionadas por un montante cercano a 3000 millones de euros, en el asunto Trucks case AT.39824.

Por su parte, Scania no reconoció su participación, ni su responsabilidad por lo que, al no acogerse a la petición de clemencia, inició un procedimiento de recurso frente a la imputación por parte de la propia Comisión Europea.

Todas las empresas reconocieron participar en el cártel, aplicando la Comisión europea por tal motivo una reducción del 10% sobre la multa a Man, Iveco, Mercedes, Daf y Volvo-Renault.
Como consecuencia del daño causado a los transportistas europeos, éstos pueden efectuar la reclamación de la indemnización, al amparo del artículo 101 y 102 del TFUE y 1902 del Código Civil, así lo recoge la jurisprudencia del TJUE y el Reglamento nº 1/2003 del Consejo, siendo la decisión de la Comisión prueba de la ilegalidad de la actuación anticompetitiva.

Es ese sentido la Directiva sobre daños y perjuicios en materia de defensa de la competencia, desarrolla el procedimiento para conseguir una indemnización para las víctimas.
Empresas sancionadas. Caso de Scania.

En el contexto de esta investigación se abrió un procedimiento relacionado con Scania. Scania no está incluida en esta decisión de transacción, por lo que la investigación proseguirá con arreglo al procedimiento ordinario (No de transacción) de cártel contra esta compañía.

La propia Comisión emitió una resolución el 27 de septiembre de 2017, con una multa de mas de 880 millones de euros.

La Comisión Europea ha descubierto que Scania violó las normas antimonopolio de la UE. Coincidió durante 14 años con otros cinco fabricantes de camiones en cuanto a los precios de los camiones y al pasar los costos de las nuevas tecnologías para cumplir con las normas de emisiones más estrictas. La Comisión ha impuesto una multa de 880.523.000 euros a Scania.

Llama la atención en este procedimiento de sanción por la práctica anticompetitiva por el cártel de camiones la postura atípica tanto de Man como de Scania. El primero por ser el que destapa todo este asunto a raíz de una investigación por parte de la Comisión europea en septiembre de 2010, al mostrar su colaboración con la propia entidad administrativa, ahorrándose una multa estimada en más de 1200 millones de euros, y reconociendo su participación en el cártel desde enero de 1997.

Respecto a Scania, a diferencia del resto de fabricantes de camiones en EEE, no reconoce su participación en los acuerdos colusorios, ni el passing on a los compradores de camiones, ni respecto a las nuevas tecnologías anticontaminantes. No solicita la clemencia como el resto de los miembros del cártel, obteniendo por ese motivo aquéllos una reducción del 10 % en la multa.

Dicha acción hasta la fecha le está costando a la empresa Scania 880 millones de multa, sin perjuicio de como se resuelva el recurso que tiene planteado contra dicha sanción.

Ello debe ponerse en relación con el acuerdo de fusión realizado en diciembre de 2006, entre ambas empresas, Man y Scania, con la propia intervención de los órganos europeos por lo que significaba en el mercado de la producción de camiones en el EEE. Véase en ese sentido la decisión de la propia Comisión de fecha 20.12. 2006. Nº Com/M.4336-Man/Scania. Man lanzó una oferta de compra por 10.300 millones de euros, que luego retiró, pero aumentó su posición accionarial en la empresa sueca al 17,1%.

Cabe la duda, al observar la postura que adopta Man en los juicios en España, respecto a su informe pericial, negando el perjuicio al transportista, alegando no disponer de datos de producción, precios, costes y descuentos, con anterioridad al año 2007, y ello es coincidente con esa fecha de fusión frustrada entre Man y Scania.2

El Quantum indemnizatorio

Esta es la auténtica piedra angular de las demandas presentadas, concretar el quantum lesivo, apoyado en un informe pericial que concrete el perjuicio irrogado a los transportistas por la práctica colusoria del cártel, con un método conciso.

Hemos visto en estos meses desde la sentencia del Juzgado de lo Mercantil nº 1 de Murcia, de octubre de 2018, en la que estimaba el 20 % del daño sobre el coste del precio pagado por el camión, hasta la última conocida, en el Juzgado de lo mercantil nº 1 de Bilbao, otorgando el 15 % del coste del precio del camión nuevo, pasando por el 5 % dictaminado por el Juzgado nº 2 y 3 de lo Mercantil de Valencia, todo ello apoyado en distintos criterios, en estos dos últimos porcentajes con referencia a la Guía práctica para la determinación del daño, emitida por la Comisión europea en 2013.3
“El juez es experto en derecho, pero no se le exige en nuestro ordenamiento jurídico que tenga especialidad en otras materias técnicas, artísticas o científicas.

Por ello se requiere la intervención en el proceso judicial de quienes ostentan conocimientos específicos en las diversas materias que se someten a los tribunales, de las que, en principio, el Juez no tiene conocimiento concreto. Ello revela la importancia que la prueba pericial cobra en el proceso”.4

Plazo de prescripción y solidaridad

El artículo 73 del RDL 9/2017 de 26 de mayo, que modifica la ley 15/2007 de 3 de julio, de defensa de la competencia en materia de ejercicio de las acciones de daños y perjuicios por infracciones del derecho de la competencia, señala:

“1.-Las empresas y las asociaciones, uniones o agrupaciones de empresas, que hubieran infringido de forma conjunta el Derecho de la competencia serán solidariamente responsables del pleno resarcimiento de los daños y perjuicios ocasionados por la infracción.”

En dicho artículo se nos está indicando que cualquier transportista perjudicado por la actuación del cártel puede dirigir su demanda indistintamente contra las empresas sancionadas por la Comisión europea, aunque no haya comprado la marca de camión al que está demandando. Ejemplo, compro Volvo y demando a Daf. Dicha actuación es perfectamente admisible en derecho con apoyo en ese artículo citado, empresas pertenecientes al cártel y responden por ello.

No obstante, y visto el transcurso del tiempo habido desde la publicación en el DOCE el 6 de abril de 2017 por parte de la Comisión europea, entra en juego el estudio del dies a quo y la figura de la prescripción.5

Al mismo tiempo el artículo 74 del mismo cuerpo legal, sobre el plazo para el ejercicio de las acciones de daños.6 En el mismo sentido se ha pronunciado la reciente sentencia del Juzgado de lo mercantil número 1 de Bilbao, de 3 de abril de 2019 7.

A modo de conclusión:

Todos los transportistas afectados están protegidos por la Comisión Europea para reclamar el perjuicio causado por la actuación ilegal del cártel. Hay miles de demandas en los juzgados europeos contra las empresas fabricantes.

Scania ha sido sancionada en septiembre de 2017 en más de 880 millones de euros por su pertenencia al cártel, una actuación desde el 17 enero de 1997 al 18 de enero de 2011. No obstante, dicha sanción no es firme por haberla recurrido la empresa escandinava, y por tal motivo no está siendo demandada, a resultas de la decisión final de la Comisión o los Tribunales.

El hecho de que Scania haya recurrido y no sea firme la sanción de la Comisión, hace que los empresarios que no han reclamado aún puedan acogerse en aplicación del artículo 73 LDC, a reclamar a Scania, aunque comprasen otra marca de camión, por la figura de la solidaridad, pertenencia de todos al cártel, y la figura de la responsabilidad solidaria.

La figura de la prescripción en la jurisprudencia en España, sobre este asunto de cártel de camiones es titubeante, tras la sentencia del Juzgado de lo mercantil nº 1 de Bilbao, que la extiende a 5 años como recoge la LDC, a diferencia de sentencias anteriores que la establecían en 1 año por el juego de los artículos 1968 y 1969 del Código Civil. En este último sentido citamos las sentencias de los juzgados de lo mercantil nº 2 y 3 de Valencia, de 20 de febrero de 2019 (nº 3, citada ya) y de 1 de abril de 2019 (nº2) “No obstante, el art-74.1 LEY 15/2007 no es de aplicación al presente caso conforme a la DT 1ª RDL 9/2017, por lo que su mención se hace a efectos meramente ilustrativos”.

La determinación del quantum indemnizatorio en las resoluciones judiciales más recientes oscila entre el 5 % y el 15 % del coste del camión, adicionando los intereses legales desde la fecha de la compra, momento del perjuicio. Advertimos de la ausencia de firmeza de dichas sentencias, al plantear de forma unánime las demandadas los oportunos recursos de apelación contra las mismas.8

 

1 Guía práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 102 y 102 del TFUE (párrafo 140). Bruselas 2013.

2 Véase S. de 20 de febrero de 2019, Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Valencia, fundamento de derecho sexto (77) “…Por el contrario, en sus compases iniciales, el propio informe expresa que “los datos de ventas de camiones Man en España no están disponibles a 2007 en la fecha de elaboración de este informe” p.2, es decir, que de acuerdo con la honestidad intelectual con la que los peritos que lo suscriben expresan su imposibilidad de acceso a cualquier dato sobre el funcionamiento del mercado durante la mayor parte del período de vigencia del cártel y aún de forma anterior a su creación ,el desarrollo del informe parte de las meras asunciones cualitativas de esos peritos, sin refrendo con material probatorio de ninguna clase”.

3 Véase párrafo 143 de la Guía: “Según este estudio, los costes excesivos observados varían considerablemente (en algunos cárteles más del 50 %). Cerca del 70 % de todos los cárteles contemplados en este estudio tienen un coste excesivo de entre el 10% y el 40 %. El coste excesivo medio observado en estos cárteles es de aproximadamente el 20 %”.

4 La cuantificación del daño desde la perspectiva de un experto. Dª. Purificación Martorell Zulueta. Ed. Tirant Lo Blanch, 2018. Obra colectiva, Derecho europeo de compensación de los daños causados por los cárteles y por los abusos de posición de dominio de acuerdo con la directiva 2014/104/UE. Ignacio Ruiz Peris, director.

5 Véase en ese sentido el artículo de Leandro Blanco García-Lomas en el Derecho el 3-1-2019. “Problemas procesales derivados de las acciones “follow-on” relacionadas con el cártel de camiones.

6 La acción para exigir la responsabilidad por los daños y perjuicios sufridos como consecuencia de las infracciones del Derecho de la competencia prescribirá a los cinco años.

7 “Y puede defenderse también la aplicación de este nuevo plazo previsto en el art. 74 de la LDC para las reclamaciones posteriores a su entrada en vigor, acudiendo a la interpretación del régimen general del derecho transitorio nacional, recogido en la d.t. 4ª del Código Civil, cuando impone el nuevo régimen jurídico vigor, “en cuanto a su ejercicio, duración y procedimientos para hacerlos valer” a las “acciones…nacidas y no ejercitadas, como ocurre en este caso”.

8 La sentencia LG Hannover, 18.12.2017, consideró adecuada una indemnización del 15%, apoyada en el estudio de Oxera (Quantifying antitrust damages. Diciembre 2009).

 

 

 

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